閉塞設備分為哪些
❶ 鐵路閉塞設備分為哪幾種
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。實現閉塞的方法，一般有下列四種：
1、人工閉塞：它採用電氣路簽或路牌作為列車佔用區間的憑證，由接車站值班員檢查區間是否空閑。因為這種方法在交接憑證和檢查區間狀態都要依靠人來完成，所以叫做人工
閉塞。這種閉塞方法在我國已經很少採用。
2、半自動閉塞：人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的
閉塞方法。發車站值班員必須在辦理好閉塞手續後才能開放出站信號，列車出發後出站信號機自動關閉，在沒有檢測區間是否留有車輛的設備時，還須由接車站值班員確認列車的完全到達，辦理解除閉塞手續。這種方法，因為既要人的操縱，又需依列車自動動作，所以叫做半自動閉塞。
3、自動閉塞：根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機的顯示，而司機憑信號顯示行車的閉塞方法。這種方法因為不需要人的操縱，所以叫做自動閉塞。
4、列車運行間隔自動調整：這種制式不需要將區間劃分成固定的若干閉塞分區，而是
在兩個列車之間自動地調整運行間隔，使之經常保持一定的距離。這種閉塞方式是由列車自動地調整間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區間內的行車密度，大大提高區段的通過能力。這種閉塞設備我國目前正在進一步研究中。
❷ 什麼叫聯鎖聯鎖設備應滿足哪幾條要求
聯鎖是指為了保證鐵路車站行車和調車作業的安全，在信號機、道岔和進路之間通過技術手段建立的相互制約關系。實現這種關系的設備稱聯鎖設備。聯鎖設備除了保證作業安全外，還有提高作業效率和降低勞動強度等作用。按聯鎖機具的設置不同分為非集中聯鎖和集中聯鎖兩大類。
當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放後，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。
(2)閉塞設備分為哪些擴展閱讀：
列車進路和調車進路是由道岔的不同開通位置所確定，進路的防護則由設於進路入口處的信號機來擔當。進站信號機防護的范圍是車站和列車接車進路；出站信號機防護的范圍是區間；調車信號機防護的范圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。
進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放。防護該進路的信號機開放後，該進路上的道岔即不能扳動，其敵對信號機均不能開放。
主體信號機未開放時，預告信號機不能開放，正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能顯示正線通過信號；列車或機車車輛駛入進路後，防護該進路的信號機立即關閉，禁止其他列車或機車車輛再駛入。
❸ 按閉塞方式的不同，閉塞設備主要有半自動閉塞，自動站間閉塞和自動閉塞
中級信號員(長)題庫
單項選擇題
基本閉塞設備分為（）。
A.集中與非集中
B.自動閉塞與電話閉塞
C.自動閉塞與半自動閉塞
D.自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞
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參考答案：D
❹ 鐵路閉塞設備分為哪幾種
閉塞設備分為自動閉塞，自動站間閉塞和半自動閉塞。
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❺ 鐵道概論 什麼叫聯鎖 什麼叫閉塞
為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系，而又制約關系，這種制約關系即聯鎖。
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。1鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，
中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。①電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。②電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。圖2是雙線單方向自動閉塞示意圖。從圖2中可知，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機，這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區（或發生斷軌故障）時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器（信標）來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保證列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過資料庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨著列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。
❻ 閉塞的定義是什麼
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。
作為鐵路信號的專用名詞閉塞，是指列車進內入區間後，使之容與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。1鐵路應用的區間閉塞類型有自動閉塞、半自動閉塞和自動站間閉塞三類。
❼ 什麼叫閉塞
保證一個區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車的設備稱為閉塞設備。我國鐵路現行的基本閉塞設備分為自動閉塞、半自動閉塞。自動閉塞是同列車自動完成閉塞作用的一種閉塞設備。半自動閉塞是通過裝在兩個相鄰車站的閉塞機、 出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。 順便說一下閉塞分區和車站的區別。要說車站，先要介紹什麼是區間和分界點。在長長的鐵路線上，為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，每一個段落就稱為區間。一個區間只能允許一列列車運行，否則就會發生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區間的分界點，設置車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運進運出，也是為了給列車的會讓提供處所。由此可見，區間和分界點是組成鐵路線路的基本環節。
車站除了正線以外，還配有到發線、牽出線等其他線路，所以我們把各種車站稱之為有配線的分界點。既然如此，當然就有無配線的分界點，那就是非自動閉塞區段在兩個車站間設置的線路所，以及自動閉塞區段為在兩車站間劃分成若干個閉塞分區而設置的色燈信號機。這里的線路所和色燈信號機就是無配線分界點。
區間也有不同的分類，我們把車站與車站之間的區間叫做站間區間，把車站與線路所之間的區間叫做所間區間，把自動閉塞區段上通過色燈信號機之間的段落叫做閉塞分區。 還有人工閉塞，就是使用鑰匙路簽作為列車佔用區間的憑證，另外還有電話閉塞，等等。
❽ 鐵路中常用的閉塞方式有哪些
一共有三種方法，具體如下：
1、半自動閉塞
就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：站間或所間只准走行一列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
2、自動站間閉塞
就是在有區間佔用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間佔用檢查設備；站間或所間區間只准走行一列車；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
3、自動閉塞
自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分區，有分區佔用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機的顯示。
閉塞就是用信號或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離運行的技術方法。
(8)閉塞設備分為哪些擴展閱讀：
半自動閉塞概述：
區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。
其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
❾ 鐵道概論，什麼叫聯鎖什麼叫閉塞
《鐵道概論》中的聯鎖和閉塞分別是：
聯鎖是為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系而又制約的關系。
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。
鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。
1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。
1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。
1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，
中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。
1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。
截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。
電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。
電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。
此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。
特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。
❿ 什麼叫聯鎖和聯鎖設備聯鎖設備主要有那些類型
我也在趕這個作業呀。。
1、當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放後，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。
2、正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。
3、裝有轉換鎖閉器，電動、電空、電液轉轍機的道岔，當第一連接桿處（分動外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4mm及其以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機；如聯鎖道岔採用牽縱拐肘，達不到上述標准時，應逐步改造。
4、區間內正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯鎖。