什麼是列車自動停車裝置的替代設備

① 什麼是列車自動停車裝置的替代品

這個就是他們肯定來代替這個東西的替代品，所以說才會收這個停車公司的替代品。

② 電氣自動化在火車上有什麼應用嗎

所謂的電氣化改造是指在原有的普通線路上增加接觸網、供電所等電氣化設備，用電力內機車作牽引容動力逐步代替內燃機車，在一些大型的編組站使用道岔電氣化集中控制等先進技術的設備更新。這就是電氣化改造，跟自動化是兩個概念。

③ 那個輕軌火車，為什麼總是自動准確到達每個出口後在停車啊，是電腦指揮的嗎

地鐵和輕軌之類現復代列車上有VOBC（車制載控制器），以及自動列車停止裝置 (ATS)、自動列車運轉裝置 (ATO)、定位置停止裝置 (TASC)
這些都是保證列車能夠定點停車的裝置

在列車即將進站前會經過一個信號子，這個信號告訴列車前方是停站，以及距離多少，這時候TASC就會開始動作根據預置程序對列車減速直到對准隔離門停穩
沒有TASC也可以，地鐵司機在上崗前都有培訓，其中一個重要內容就是對標停車，如果技術過硬的話也可以不用輔助

但是，不論車載設備如何先進，始終代替不了司機的作用的

④ 被稱為高速鐵路中樞神經的是什麼系統

列車控來制系統。

司機靠地面信源號駕駛列車有三個過程：識別信號，理解信號，按照信號要求操縱列車。如果其中任何一個環節出現錯誤，都可能造成列車事故。

在鐵路沿線設置的閉塞分區長1.5-2公里，則高速列車司機每十幾秒就要辯認一次信號顯示，當列車速度超過200km/h時，司機識別信號的錯誤率會顯著增加。因此高速鐵路不能再靠地面信號顯示駕駛列車。

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注意事項：

裝設機車信號同時裝設自動停車裝置的機車，當使用機車信號時，自動停車裝置部分應自動轉為工作狀態。

自動停車裝置的關鍵部件是電磁控制的緊急制動放風閥，統稱電空閥，電空閥的輸入端接收來自機車信號設備停車信息的電信號；輸出端控制列車風管的放風閥門，列車自動停車後，機車司機必須辦理解鎖，方能繼續運行。

⑤ 火車為什麼會有技術停車

列車自動停車 automatic train stop
在區間運行的列車，當司機未能確認並執行停車或減速信號顯示內時，能強迫列車實行緊急容制動的一種技術設備。
沿革 1855年和1859年英國和美國先後提出在機車冒進禁止信號時，採取技術措施，迫使列車自動停車的設想。1878年法國研製成功第一套列車自動停車裝置。1880年俄國鐵路開始安裝機械式列車自動停車裝置。英國和美國於20世紀20年代，德國於30年代，日本於40年代，中國於50年代相繼大量安裝列車自動停車裝置。80年代，自動停車裝置在很多國家成為鐵路行車系統中必不可少的保證行車安全的技術設備之一。

⑥ 火車臨時停車和技術停車有什麼區別

臨時停車只是火車暫時的停靠。少部分沒有具體的時間和地點限制，選擇不是運行路線的正線就可以，通常以專門的交叉鐵軌做臨時停車。

很多情況都有可能導致臨時停車的。比如說火車頭故障了需要臨時處理，火車超速了被安全系統自動停車，前方線路有危險，前方火車站沒有空餘站台接車，前方線路信號異常等等都會引起臨時停車。

而技術停車大多數的原因是固定時間固定地點待避其他列車做讓行使用的停車簡稱為技術停車。在運行圖中，很多情況下都需要技術停車，比如普通客車跨局時候要換運轉車長，也要技術停車等等。

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我國鐵路在機車信號的基礎上加裝列車自動停車裝置（ZTL）。列車自動停車裝置20世紀80年代在我國鐵路獲得了推廣，並且從ZTL—1型發展到ZTL-3型。該裝置與機車信號的顯示發生聯系，當列車運行前方地面信號顯示紅燈機車信號顯示禁止信號時構成音響報警。

司機應在規定時間內通過按壓警惕按鈕做出反應。如果司機未按壓警惕按鈕和未採取有效制動措施，當報警時間超過規定時間後。自動停車裝置將打開列車制動系統內的放風閥，強迫列車自動停車。

自動停車裝置的使用有效地消除了因司機失去警惕而造成的列車冒進信號事故。但是由於自動停車裝置存在警惕按鈕，司機在不清醒狀態下，若通過習慣性地按壓警惕按鈕，仍會使自動停車裝置不起作用。另外，列車自動停車裝置ZTI。

功能簡單，使用中並未能與列車運行中的速度控制發生聯系。為有效地控制列車運行速度，減少列車超速或冒進信號引起的事故，必須要研製列車超速防護系統(ATP)。

⑦ 列車上有那些應急設備什麼情況下用如何用

乘客緊急報警器

用於乘客與司機對話

乘客按下後，車站將啟動消防預警。這樣的手動火災報警按鈕位於車站站台、站廳和通道的牆上。當車站發生火災，乘客可按下報警按鈕，車站將啟動消防預警，請乘客按照車站人員指引有序撤離現場。

⑧ 牽引法代替試驗坡道停車的設備是什麼

按《技規》有關條款回答： 第九章編組列車一般要求第155條列車應按本規程、列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定。編組超重列車時，編組站、區段站應商得機務（折返）段值班員同意，在中間站應得到司機的同意，並均須經列車調度員准許。列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長，並須預留30米的附加制動距離確定。超長列車運行辦法，由鐵路局規定。旅客列車按旅客列車編組表編組。列車最後一輛的後端應有風表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。軍用列車的編組，按有關規定辦理。機械保溫車組應盡量掛於列車中部或後部。第156條下列車輛禁止編入列車：1、插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規定限度的；2、曾經脫軌或曾編入發生重大、大事故列車內，未經檢查確認可以運行的；3、裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的；4、裝載跨裝貨物的平車，無跨裝特殊裝置的；5、平車、砂石車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的；6、平車未關閉端、側板的（有特殊規定者除外），未關閉側開門、底開門的，以及底開門的扣鐵未全部扣上的；7、由於裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的；8、廠礦企業自備機車、軌道起重機、車輛過軌時，未經鐵路機車車輛人員檢查確認的；9、缺少車門的（檢修回送車除外）。列車中車輛的編掛第157條裝載危險、易燃等貨物的車輛編入列車的隔離辦法，由鐵道部危險貨物運輸規章規定。編掛超限貨物車輛或特種車輛時，按鐵道部貨物運輸規章規定或臨時指示辦理。第158條旅客列車原則上不準編掛貨車；在特殊情況下，局管內旅客列車經鐵路局准許，跨局的旅客列車經鐵道部准許，方可在列車後部加掛，但不得超過兩輛。加掛貨車的技術狀態和構造速度，須符合該列車規定速度要求。市郊旅客列車加掛貨車的辦法，由鐵路局規定。第159條下列車輛禁止編入旅客列車：1、超過定期檢修期限的車輛（經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外）；2、不符合客車輪對規定標準的貨車；3、裝載危險、惡臭貨物的車輛。第160條混合列車不得編入裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、劇毒氣體的車輛。編掛整車裝載其他危險貨物的車輛，需經鐵路局批准，並按規定隔離。編掛裝載惡臭貨物的車輛時，由列車調度員指定編掛位置。混合列車後部編掛貨車時，列車尾部應掛守車。第161條客運列車中乘坐旅客的車輛，應以未搭乘旅客的車輛與牽引的機車隔離，如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批准，可不隔離。市郊旅客列車可不掛隔離車。按上述規定無隔離車時，與機車相連結的客車，前部端門須加鎖。第162條貨物列車尾部須掛守車。小運轉列車是否掛守車，由鐵路局根據運行距離長短及氣候條件等確定。守車後部加掛到本區段中間站的車輛，不得超過十輛，重量不得超過600噸。不適於連掛在守車前部但走行部良好的車輛，經列車調度員准許，可掛於守車後部，以一輛為限，如該車輛的自動制動機不起作用時，須由車輛人員採取措施，保證不致脫鉤。列車中機車的編掛第163條工作機車應掛於列車頭部，正向運行（調車和牽引小運轉、路用、市郊旅客列車的機車除外）；無轉向設備的，可逆向運行。機車逆向牽引貨物列車時，牽引定數按正向減少15％。雙機牽引時，本務機車的職務由第一位機車擔當。補機原則上應掛於本務機車的前位或次位，在特殊區段或需途中返回時，經鐵路局批准，可掛於列車後部，如後部補機不接風管時，由鐵路局規定保證安全辦法。第164條鐵路局所屬的蒸汽機車回送時，原則上應有火牽引貨物列車。在所擔當的區段外單機運行或牽引列車時，應派線路指導人員添乘。雜小型及狀態不良的，可不牽引列車或無火隨貨物列車回送。旅客列車禁止附掛回送機車，但在內燃機車擔任旅客列車，蒸汽機車擔任貨物列車的區段，內燃機車必須隨旅客列車附掛回送時，按鐵道部機車運用規章規定辦理。回送機車，應掛於本務機車次位。附掛蒸汽機車每列不得超過兩台；專列回送，每列不得超過五台；內燃、電力機車回送台數不限。20‰及其以上坡度的區段，禁止辦理機車專列回送。受橋梁限制必須實行隔離回送的區段，其連掛台數、隔離限制，由鐵路局規定。回送軌道起重機，一律掛於列車中部或守車前部。蒸汽機車無火回送限制速度及回送機車牽引重量的比值，如第7、8表（略）。軌道起重機的回送速度：45噸及其以上，不超過50公里／小時；44～16噸，不超過45公里／小時；15噸及其以下，可由鐵路局規定。有技術文件時，可按文件要求速度回送。第165條單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以十輛為限；超過12‰的區段，由鐵路局規定。單機掛車時，應遵守下列規定：1、所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢（無列檢時由車站發車人員）按規定進行制動試驗；2、連掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態，並將編組順序表和貨運單據交與司機；3、在區間被迫停車後的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數和通風狀態是否良好；4、列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間；5、不準掛裝載爆炸品、超限貨物和施封的車輛。單機掛車時，可不掛尾部標志。機車車輛重量及長度第166條機車、車輛編入列車時，重量及長度按第9、10表確定（表略）。自動制動機閘瓦壓力計算及編入列車的要求第167條列車的閘瓦壓力，按第11表規定計算（表略）。每百噸列車重量的自動制動機閘瓦壓力，應符合該區段列車速度及限制下坡道的要求。貨物列車及混合列車按第12表，旅客列車按第13表確定（表略）。第168條列車中的機車（蒸汽機車包括煤水車）和車輛的自動制動機，均應加入全列車的制動系統。貨物列車中因裝載的貨物規定需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，准許關閉截斷塞門（簡稱關門車），但主要列檢所所在站編組始發的列車中，不得有制動故障關門車。編入列車的關門車數不超過現車總輛數的6％（尾數不足一輛按四捨五入計算）時，可不計算每百噸列車重量的閘瓦壓力，不填發制動效能證明書（但列車中編入裝有K2型制動機的車輛超過40％時，應按第167條規定計算閘瓦壓力，並填寫制動效能證明書交與司機）；超過6％時，按第167條規定計算閘瓦壓力，並填發制動效能證明書交與司機。關門車不得掛於機車後部三輛車之內；在列車中連續連掛不得超過兩輛；在列車最後一輛有自動制動作用的車輛之前不得超過一輛。旅客列車不準編掛關門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障，在停車時間內不能修復時，准許關閉一輛，但列車最後一輛不得為關門車。第169條計算閘瓦壓力時，各型機車（蒸汽機車包括煤水車）的重量，每台閘瓦壓力按第14表計算（表略）。使用自動制動機的貨物列車及混合列車閘瓦壓力表（表12、13、14略）。第170條列車在任何線路坡道上的緊急制動距離，規定為800米。為了利用貨物列車動能闖坡，在接近上坡道以前提高列車運行速度，鐵路局可根據線路狀況，在容許速度范圍內，適當延長制動距離，但最大不得超過1100米，並應根據延長的制動距離，制定防護辦法。列車中車輛的連掛第171條列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過75毫米。第172條列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連結風管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責；無列檢作業的，由調車作業人員負責。第173條列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。連結風管由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。列車機車與第一輛車的車鉤、風管摘解，由列檢人員（不包括車輛乘務人員）負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。無客列檢作業的旅客列車機車與第一輛車的風管連結由檢車乘務員負責。風管的摘解由機車乘務員負責。列車本務機車在車站調車作業時，無論單機或帶有車輛，與本列的車輛摘掛和風管摘結，均由調車作業人員負責。列車中的車輛檢查及修理第174條列檢作業，應按規定范圍和技術作業過程進行。主要列檢所的車輛檢查與修理應有分工，並進行平行作業。積極開展不摘車修，減少摘車臨修，充分利用技術檢查時間，並在規定時間內完成檢修作業，保證發出的列車符合質量要求。第175條車輛編入列車應達到運用狀態。下列主要部件，必須作用良好，並符合質量要求：1、轉向架：（1）輪對、搖枕、彈簧箍、彈簧主片，貨車的側架、拱板、拱架柱，客車的均衡梁、搖枕吊、搖枕吊軸、圓彈簧，均無裂紋，輪轂無鬆弛；（2）同一轉向架旁承游間左右之和，客車為2～6毫米，貨車為2～20毫米；（3）車輛輪對的容許限度應符合第15表（略）的要求。2、自動制動機、手制動機和貨車的自動制動機空、重車調整裝置作用良好，制動梁及吊、各拉桿、杠桿無裂損。制動缸韝鞴行程按第16表（略）規定。3、車鉤、尾框無裂紋，從板座、緩沖簧及箱無裂損。車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度按第17表（略）規定。4、車底架的中、側、枕、端梁無裂紋，罐體卡帶無裂損、無松動，罐體無漏泄，罐蓋完好。車體的彎曲下垂、漲出、傾斜容許限度按第18表（略）規定。第176條旅客列車（包括混合列車中的客車）在有庫列檢的車站，貨物列車（包括混合列車中的貨車，在有主要列檢所的車站，發現技術不良的車輛，因條件限制不能修理時，應由列車中摘下修理。列車在其他車站發現技術不良的車輛，因特殊情況不能摘下時，如能確保行車安全，經車輛調度員同意，可回送到指定地點進行處理。第177條編入列車的國際鐵路聯運車輛，應符合國際鐵路聯運有關規定的車輛交接技術條件。

⑨ 闡明什麼是列車運行自動控制系統

列車自動控制系統(ATC)是以技術手段對列車運行方向、運行間隔和運行速度進行控制，保證列車能夠安全運行、提高運行效率的系統，簡稱列控系統。列控系統分為列控地面子系統和列控車載子系統。在不同的應用場合，列控系統的設備構成有所不同。

列車自動控制(ATC)系統分為列車自動防護（ATP）、列車自動駕駛系統（ATO）、列車自動監督系統（ATS）和計算機聯鎖系統(CI)。
（1）列車自動控制(ATC-Automatic Train Control)系統
該系統自動控制列車行駛、確保列車安全和指揮列車駕駛。ATC必須包括列車自動防護（ATP），可以包括列車自動監督（ATS）和列車自動駕駛（ATO）。
（2）列車自動防護（ATP-Automatic Train Protection）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統通過列車檢測、列車間隔控制和聯鎖（聯鎖設備可以是獨立的，有的系統也可以包含在ATP系統中）等實現對列車相撞、超速和其他危險的故障-安全防護列車自動控制系統。
（3）列車自動監督（ATS-Automatic Train Supervision）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統監督列車、自動調整列車運行以保證時刻表，提供調整服務的數據以盡可能減小列車未正點運行造成的不便。
（4）計算機聯鎖(CI-Computer Interlocking)系統
利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。

⑩ 列車運行安全的設備叫什麼名字

10，列車運行中遇到機車三項設備發生故障時，司機怎樣處理？答：運行途中，如遇列尾裝置、內機車信容號、列車運行監控記錄裝置發生故障時，司機應立即使用列車無線調度通信設備報告車站值班員、列車調度員，並根據實際情況掌握速度運行；在自動閉塞區間，遇機車信號、列車運行監控裝置發生故障時，列車以不超過20 km/h的速度運行至前方站；遇列車無線調度通信設備發生故障時，列車應在前方站停車報告。