防爬設備的作用是阻止鋼軌及軌枕的什麼移動

⑴ 防爬設備的作用是什麼

廣州市海珠橋防爬，
很簡單，很美觀，很有效啊，
用厚度10毫米以上的聚四氟內乙烯板材，
大德路、惠福容西路大把的賣，
邊緣的內部，
用不銹鋼角鐵做內框架，
用沉頭不銹鋼螺絲，
將聚四氟乙烯板材與內框架裝配連接。
四片聚四氟乙烯板材圍起來成為一個整體。
可以越搭建越高。
徒手是絕對無法攀爬的啦。
有關於新中國國慶70周年，
天安門廣場上閱兵式、文藝活動、大型戶外景觀藝術的
具有絕對新穎性、具有絕對原創性的
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全部都是與國際上無先例的軍事技術相關的先進運動控制，
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去干最重要的工作！！！
這是原則、立場！！！

⑵ 碎石道床軌枕與軌道是如何固定在一起的

軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產生的應力和應變，而確定其承載能力和穩定性。
軌道力學分析軌道結構在機車車輛作用下的受力和變形，以及軌道結構病害對軌道破壞及列車運行的影響，為設計軌道結構，制定軌道管理標准提供依據。</ol>

軌道組成：軌道由 道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。鐵路軌道最初鋼軌為鑄鐵軌，再發展為工字形鋼軌，20世紀80年代，世界上多數鐵路採用的標准軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路（見鐵路工程）。道床直接鋪在路基面上，道床採用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學性質的材料，以不同的方式組合起來的。一般而言，軌道的底部為道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 (在橋上就相當常見) ，甚至嵌在混凝土裡。軌枕埋在道床內，一般為橫向鋪設，用木、鋼筋混凝土或鋼製成。鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上。道砟道砟鋪設於路基上，軌枕下，用以藏護軌枕的對象。依鋪設的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。道渣的功用如下：1.承受軌枕所傳下的壓力，並將此壓力平均分布在路基上。2.固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。3.排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。4.增加軌道的彈力，使受列車碾壓後的鋼軌迅速回復原來正確位置。5.防止軌道生長雜草。

⑶ 關於鐵路軌道的問題！！！劉偉來了！！！

保定鐵路抄器材告訴您國內外採用的鋼軌接頭凍結方式
目前，國內外採用的鋼軌接頭凍結方式主要有以下兩種：
①普通凍結接頭。系指採用特製墊片，塞入鋼軌螺栓孔空隙中，使鋼軌接縫密貼而阻止鋼軌自由伸縮的一種鋼軌聯結方式。
②
新型凍結接頭。近年來，出現了採用施必牢防松機構、哈克緊固件等聯結形式的鋼軌接頭聯結及MG接頭等新型鋼軌凍結接頭。主要依靠高強螺栓聯結提供鋼軌與夾
板間足夠的摩擦阻力，阻止鋼軌與夾板間的伸縮，要求鋼軌接頭螺栓強度高，並具有一定的防松功能。
在鋼軌接頭聯結中運用新型凍結接頭技術，可以有效的凍結鋼軌接頭，減少接頭病害，凍結後的線路可以比照普通無縫線路進行管理。

⑷ 軌道由哪幾部分組成各有什麼作用

軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。

1、鋼軌是供列車車輪滾動行駛其上的鐵路構建，主要功用如下：

承受車輪重壓及磨損。將車輪重壓分散置鋼軌下的軌枕。承受不斷反復的重壓。

無論鋼軌的重量如何，斷面質量比例大致應為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應等於底部的寬度。當鋼軌頭部受磨損達0.64厘米時，需立即抽換鋼軌。

2、鐵路道釘

鐵路道釘的作用在於將鋼軌扣接在軌枕上，並維持兩軌間的固定軌距，最常用的鐵路道釘有普通道釘、鉤道釘和螺旋道釘品種。

3、軌道連接零件

軌條連接零件在於維持接縫處的強度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼於鋼軌兩側的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。魚尾版有60厘米和90厘米兩種，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

現代化軌道為徹底改善軌道連接零件的缺點，採取連續焊接的方式，以連續焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，並可增加使用年限，此稱為長焊鋼軌。

4、軌撐

用以支撐鋼軌外側的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側向力，防止因鋼軌傾斜而導致之道釘松動。

5、扣件

嵌入軌枕扣住鋼軌底部之上的金屬夾或柄，除可抵抗車輪垂直滾壓及側向推力外，也可防止鋼軌縱向爬行。

6、防爬設備

裝設於鋼軌底下，以其一側頂住軌枕(及墊鈑)，除用防止鋼軌因車輪滾動所造成的縱向爬行，並可控制鋼軌因溫度升高而產生的延伸現象。

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技術原理

軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產生的應力和應變，而確定其承載能力和穩定性。

軌道力學分析軌道結構在機車車輛作用下的受力和變形，以及軌道結構病害對軌道破壞及列車運行的影響，為設計軌道結構，制定軌道管理標准提供依據。

⑸ 鐵軌的軌枕起到什麼作用

軌枕又稱枕木，只不過現在所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學。
別看軌枕的模樣單調劃一，貌不驚人，它的作用可不小。軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過後還得盡可能恢復原狀。
軌枕起先採用木材製造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，並且有足夠的位移阻力。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。據統計，在木枕使用高峰期，全世界大約鋪設了30多億根而且大多數是松木。可以想見，這得毀掉多少森林？隨著森林資源的減少和人們環保意識的增強，當然也因為科學技術的發展，上世紀初，有些國家開始生產鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因為鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積也笨重，沒有推廣開來，只有德國等少數國家還在使用。而許多國家從上世紀50年代起，開始普遍生產鋼筋混凝土軌枕。
鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用於高速客運線。如日本的新干線、俄羅斯的高速干線都鋪設它。當然，鋼筋混凝土軌枕也有缺點，尤其是重量比木枕大得多。比如，英國的鋼筋混凝土軌枕每根重達285公斤，美國的重達280公斤，德國的較輕也有230公斤。所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜採用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許採用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道床嚴重臟污的地段，最好不採用。
目前，使用木枕最多的美國正在試用一種塑料軌枕。這種採用回收的聚乙烯製造的塑料軌枕的耐腐蝕性高於木枕三倍以上，而且在加工時更容易使其表面變「毛」，安裝在路基上不會滑動。第三個優點是安裝方便，可以直接使用與木枕相同的設備和緊固件。當然，塑料軌枕目前的成本要大於木枕，一旦成本降下來，將會迅速推而廣之。
軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。

軌枕間距：軌枕的間距應根據運量、行車速度及道床類型等條件決定。間距較小時，路基、道床、鋼軌以及軌枕本身所受作用力均小，但間距過小則增加工程費用，且影響道床的搗固作業。軌枕間距一般為52～62厘米。中國鐵路一般以每公里鋪設軌枕的根數間接顯示軌枕間距。

木枕

木枕（wood sleeper）由木材製成的軌枕。又稱枕木。製作木枕須選用堅韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。普通木枕標准長度為2 .5 m，其斷面形狀分為I、Ⅱ兩類，用於不同等級的線路上。用於道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長度從2600mm至4 800mm，共分12種，每種長度相差20mm，使用時根據道岔的實際寬度分組選用。用於橋樑上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易於加工、使用方便等優點。自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。但是，由於取材的原因，木枕的彈性、強度和耐久不夠均勻，會加大輪軌動力作用，並且要使用大量的優質木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂。木枕由於易腐朽，在上道前要經過防腐處理。未經防腐處理的木枕稱為素枕。中國木材資源較缺乏，價格貴，在主要干線上已逐漸被混凝土枕取代。

⑹ 軌道道床面上靠近軌枕立於道床面的鋼筋有什麼作用

固定軌枕 防止偏移

⑺ 鋼軌扣件的基本介紹

采購高鐵，城軌用鋼筋抄絕緣卡_鋼筋絕緣扎帶（十字，一字式），熱熔墊片（也可以蔬菜用於大管棚施工），SK--2型枕軌保護罩，伸縮管，螺絲帽保護罩。廠家我找到了，去考察了規模很大 ，產品符合國標，質優價廉，已經在滬昆高鐵，莞惠城軌廣州地鐵3號線使用。有同（135）樣需求（3906）的找他（6651）吧

⑻ 地鐵的防爬器是什麼

防爬器：

列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，內使鋼軌作縱向移容動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。爬行一般發生在復線鐵路的區間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須採取有效措施來防止爬行，通常採用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。

⑼ 森林鐵路如何建造

為經營森林而修建的窄軌鐵路。簡稱森鐵。由干線、支線和岔線形成獨立的森鐵網路。中國森林鐵路的軌距為762毫米。

上部結構

由道床、鋼軌、軌枕、鋼軌聯結零件、防爬器及道岔組成。

道床

鋪在路基面上的道砟層。在道床上部，鋪設軌枕，軌枕之上，鋪設鋼軌。鋼軌與鋼軌之間及鋼軌與軌枕之間，用聯結件扣緊。在線路的分支和聯結處，鋪設道岔。這些組成部分，為一個整體工程結構，直接承受機車車輛車輪的作用並傳於路基。道床是軌枕的基礎。森林鐵路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。應以就地取材為原則。

鋼軌

支持並引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪的壓力和其他的力並傳之於軌枕，以及為車輪的滾動提供阻力最小的表面。鋼軌類型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等數種。中國森林鐵路多為15千克/米的鋼軌。

軌枕

承受自鋼軌通過中間聯結件（包括防爬器）傳來的豎直力和縱橫向水平力並將其分布於道床；保持鋼軌的方向、位置及軌距。軌枕按其製造材料有木枕、鋼筋混凝土枕和鋼枕。森林鐵路多採用木枕，其斷面有矩形和鼓形兩種。

鋼軌聯結件

鋼軌的聯結分為中間聯結及接頭聯結兩種。前者為鋼軌與軌枕的扣緊，後者為在鋼軌接頭處鋼軌與鋼軌的聯結。中間聯結件通稱扣件，扣緊方式有簡單式、不分開式、半分開式、全分開式和混合式5種。森林鐵路多採用簡單式扣緊，即鋼軌直接放在枕木上，用道釘與木枕扣緊。墊板為墊在鋼軌與軌枕之間的鋼板，將鋼軌傳來的壓力傳到更大的面積上，以減少與軌枕接觸面上的單位壓力。在森林鐵路中，墊板鋪在鋼軌接頭枕木、道岔枕木及小半徑曲線的枕木上。鋼軌接頭按其對於軌枕的位置有懸空式和承墊式。懸空式接頭位於兩軌枕之間；承墊式接頭有單枕承墊及雙枕承墊兩種，森林鐵路常用單枕承墊。鋼軌接頭按其在兩股軌線上相互位置又分為相對式和相互式兩種。森林鐵路直線段採取相對式，曲線段採取相互式。夾鈑（魚尾鈑）是在鋼軌接頭處的兩軌端的腰部，把鋼軌相互聯結。在森林鐵路上採用具有4個螺孔的平式夾鈑，用螺栓與鋼軌聯結。

防爬器

列車運行時，在鋼軌上產生縱向水平力，此力促使鋼軌縱向移動，甚至移動軌枕。鋼軌的縱向移動稱爬行。防止爬行的防爬器有彈簧式和穿銷式兩種。防爬器應成對安裝，左右兩股軌線上的防爬器需安裝在同一軌枕旁，使在同一斷面上承受兩股軌線的爬行力，以免軌枕被爬行力拉斜。在兩方向都有爬行的線路上，需在兩個方向安裝防爬設備，否則防爬器將失去作用。防爬器一般應布置在每節鋼軌的中央，使鋼軌能隨溫度升降而自行伸縮，避免溫度應力的發生。如軌枕因爬行力發生移動時，必須在軌枕之間安裝適當數量的防爬支撐，把3～5根軌枕聯系起來，協同一致地抵抗鋼軌爬行。支撐用硬木製成，橫斷面為矩形，兩端鋸截平整，長度比枕木槽大3～4毫米。支撐左右成對安裝在鋼軌內側。

道岔

完成機車車輛從一條線路轉往另一條線路的線路上部構造。道岔分為單式和復式兩種。①單式道岔：有普通道岔、對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔（曲線道岔）、單渡交分道岔等；②復式道岔：有對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔、雙渡交分道岔等。道岔由轉轍器、轍叉和護軌、聯結部分及道岔木枕組成。森林鐵路用的轍叉大小以號數表示，中國森林鐵路的站內正線與到發線聯結採用10號單開道岔；與其他線聯結採用8號道岔。

技術要求

即森林鐵路的主要技術標准，包括線路等級、正線數目、牽引種類、機車類型、限制坡度、最小曲線半徑、到發線有效長度以及機車交路和閉塞方式等。

線路等級

在森林鐵路主要技術標准中居主導地位，其他各項標准均與此有關。中國森林鐵路的線路等級根據重車方向最大年運輸量分為3級：Ⅰ級線的年運輸量大於40萬噸；Ⅱ級線的年運輸量為15萬～40萬噸；Ⅲ級線的年運輸量為15萬噸以下。為使各級森林鐵路確定設計標准有所依據，要規定各級線路的行車最高速度。中國森林鐵路各級線路的設計速度是：Ⅰ級線35公里/小時，Ⅱ級線25公里/小時，Ⅲ級線20公里/小時。

限制坡度

單機牽引時設計線的最大坡度。它對牽引重量、工程造價、運營費用及運營指標有重大的影響。中國森林鐵路各級線路重車方向的限制坡度值：Ⅰ級線15‰；Ⅱ級線20‰；Ⅲ級線30‰。在空車運行方向可採用大於重車方向限制坡度的均衡坡度，在中國最大均衡坡度值為30‰。

最小曲線半徑

線路平面設計時允許選用的曲線半徑最小值。它是平面設計的依據。曲線半徑小，將限制行車速度，增加鋼軌的磨耗，降低輪軌間的粘著系統，增加軌道的設備和維修，但一般能節省工程量。所以，曲線半徑的選用既要滿足運營要求，又不致引起過大的工程量。中國森林鐵路各線路的最小曲線半徑值：Ⅰ級線200米，Ⅱ、Ⅲ級線100米。在個別情況下，經過技術經濟比較選擇，Ⅰ級線可採用100米，Ⅱ、Ⅲ級線可採用80米。

到發線有效長度

車站到發線能停放木材列車的最大長度。它由達到設計年產量（木材）時的木材列車長度決定，並考慮地形條件。森林鐵路中間站的到發線一般都是橫向排列在正線兩側或一側，稱橫列式布置。到發線數量根據運量及運輸性質確定。中間站的到發線數量在Ⅰ級線上一般採用兩股，Ⅱ級線採用一股或兩股，Ⅲ級線採用一股。到發線的有效長度是指可以停放列車而又不影響鄰線行車的長度。

機車交路

鐵路上運轉的機車都在一定路段內往返行駛的路段。森林鐵路機車交路兩端點的車站有中心站（與標准軌鐵路貨運銜接處）和中轉編組站。中心站和中轉編組站的機務設備，按工作性質和設備規模，前者為基本段，後者為折返段。基本段是為林業企業全部機車服務的。機車在這里進行檢查、修理、整備，以及機車乘務組的更換等。折返段是機車行駛區段的終點。由基本段開來的機車在此整備、調頭、乘務組休息。列車編組後返回基本段。在折返段，配屬有小運轉機車，供往返於折返段到山上裝車場（折返點）之間和本站上調車之用。折返點通常位於山上裝車場，機車在此作必要的整備後，立即返回折返段，機車乘務組在此不休息。森林鐵路機車交路有長交路和短交路。長交路距離是基本段和折返段的距離，一般均在50公里以上。短交路距離是折返段與折返點間的距離，幾公里或十幾公里不等，視山上裝車場位置而定。

閉塞方式

森林鐵路為了保證安全，提高行車效率，常利用不同的閉塞設備來管理列車在區間的運行。在單線鐵路上的一個閉塞區間，同時不論同方向或相對方向只准行駛一列車，且不準施行兩種閉塞方式。森林鐵路採用單路簽閉塞法。施行該法時，列車佔用區間的准許為單路簽或路證。每一組單路簽備有路簽箱2個、路簽1枚及路證10枚，分別置於使用該單路簽區間的兩端站。此外區間的兩端站各設專用電話1台，並設置路簽或路證攜帶器。施行單路簽閉塞法的區列車佔用區間的許可為屬於該區間使用的單路簽或路證。出發列車由值班站長把取出的路簽或路證放於攜帶器內交給司機。列車到站後，由司機本人把路簽或路證交與接車站值班站長。這樣才能保證區間內只有一趟列車。

⑽ 防爬設備的作用

廣州市海珠橋來防爬，自
很簡單，很美觀，很有效啊，
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邊緣的內部，
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用沉頭不銹鋼螺絲，
將聚四氟乙烯板材與內框架裝配連接。
四片聚四氟乙烯板材圍起來成為一個整體。
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徒手是絕對無法攀爬的啦。
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全部都是與國際上無先例的軍事技術相關的先進運動控制，
已經向本屆廣州市領導、已經向本屆廣東省領導，
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