船舶的導航屬於什麼設備

⑴ 船舶無線電導航的簡介

無線電波的基本傳播特性為：在理想均勻介質中按直線傳播，傳播速度為常數；在兩種介質的界面會產生反射。無線電導航同其他定位、導航方法相比的優點是：全天候，定位精度和可靠性較高，作用距離較遠，因而在導航技術中愈來愈占重要地位。但是無線電導航必須依靠導航台的信息，易受自然或人為干擾，並且難免發生故障，因此不能完全代替航跡推算、陸標定位和天文定位（見天文航海）等基本方法。
實現船舶無線電導航是依靠由導航台(岸台)和船上無線電導航設備構成的船舶無線電導航系統。船舶無線電導航系統按作用距離可分為近程 (50～100海里)、中程(300～600海里)、遠程(約1500海里)和超遠程（5000海里以上）等導航系統。當前國際通用的有無線電測向系統、康索爾、羅蘭、台卡、奧米加、海軍導航衛星系統等。這些導航系統一般都是航海和航空兼用，但各有特殊要求。雷達為另一類無線電導航系統，是自備式的集信號發射和接收於一體的系統，在海上主要用於探測和避讓（見航海雷達）。與雷達配合使用的雷達應答器、雷達指向標通常歸入航標。

⑵ 船舶導航與設備的材料，急哦

電羅經。磁羅經。雷達。
gps，dgps
ais
vhf，
nbdp，
navtex，即gmdss設備，還包括衛星a、b、c、f站等
ecdis即電子海圖系統
df無線電測向儀
勞蘭c
台卡
測深
計程
氣象傳真儀
自動舵（有人說這個不算）

⑶ 船舶導航設備注冊商標屬於哪一類

船舶導航設備屬於商標分類第9類0907群組；
經統計，注冊船舶導航設備的商標達29件。
注冊時怎樣選擇其他小項類：
1.選擇注冊（感測器，群組號：0913）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
2.選擇注冊（多功能視頻顯示器，群組號：0913）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
3.選擇注冊（用於控制引擎的自動駕駛儀，群組號：0910）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
4.選擇注冊（聲納裝置，群組號：0907）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
5.選擇注冊（光學纖維，群組號：0913）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
6.選擇注冊（數字萬用表性質的電表，群組號：0910）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
7.選擇注冊（用於提升能源效率和探測能源垃圾、濕度和電氣問題的軟體，群組號：0901）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
8.選擇注冊（非醫用診斷設備，群組號：0910）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
9.選擇注冊（計算機操作軟體，群組號：0901）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%
10.選擇注冊（聲級校準器，群組號：0910）類別的商標有1件，注冊佔比率達3.45%

⑷ 船舶導航設備和通信設備有哪些，單價是多少

包括抄 雷達、電羅徑、GPS、計程儀襲、測深儀、磁羅徑、AIS、SSAS、LRIT、VHF、內通及其附屬設備，價格隨地區和品牌、供應商不同價格差距很大。
國產的上對比較便宜，進口的日本、德國的會比較貴，維修成本也高，就拿一個VHF來說的，日本進口的好點的要幾萬，但是國產的可能幾千就夠了，所以給你個范圍還是比較難的。

⑸ 船舶駕駛台導航儀器各有哪些功能

AIS：自動識別系統，自動向外接收並發送船名、船長、船寬、呼號、航向、航速回、目的答港、吃水、ETA等信息。

雷達：測距、測向、定位，導航避碰。

GPS：實時定位系統，導航功能（計算顯示對地航向、對地航速、偏航報警、到達報警、走錨報警）、航線設計功能。

計程儀：測量船舶航速、累計航程。

測聲儀：測量水深。

磁羅經：指示航向

陀螺羅經：指示航向。

⑹ 船舶無線電導航的介紹

船舶無線電導航，是航海中利用無線電波測定船位和引導船舶沿預定航線航行的技術，又稱無線電航海。無線電導航是根據無線電波的傳播特性，測量地面，包括外層空間的導航台發射的無線電波參數，如頻率、振幅、傳播時間或相位，求得船舶相對於導航台的幾何參數，如角度、距離、距離差或距離和，從而建立船位線，實現船舶定位和導航。

⑺ 飛機和船上的用什麼導航的

飛機和輪船用的是全球定位導航系統，也就是GPS。
早期的飛機主要靠目視導航。
20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。
30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。
40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。
50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現多普勒導航系統。
60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。
1963年出現衛星導航,70年代以後發展全球定位導航系統。
現在的飛機用的是全球定位導航系統，也就是GPS。

⑻ 飛機和船舶是如何導航的

導航中的一個重要因素，是要准確地知道自己的位置。海洋中的船舶，因受海浪、風向的影響，飛行中的飛機受氣流的影響，在航行一段時間之後，要確定自身的位置是很難的。在船舶上，有一種辦法是在晴朗的夜間，靠對星座的測量來確定自己的經緯度，稱為「天文導航」。也有利用無線電波來導航的。這種辦法是從目的地發出電波。船或飛機上裝一種定向天線，能自動對准電波來的方向。用這種導航方式時，輪船或飛機就可以不管自己的位置在哪裡，只要對准電波來的方向航行，最終就能夠到達目的地。對於飛機的長途航線，常常在中途設置若干個「導航點」，飛機先用無線電導航飛向第一個導航點，再轉到第二點頻率，被引導到第二點，這樣一段一段接下去，最終到達目的地。

更加完備的導航方法，是在地面上分布若乾地面站，發出電波。飛機根據接收到的各個站電波的方向，就可以用自動設備顯示出自身所在的確切位置。要做到這點，需要在地面有計劃地設置地面站，構成一個導航系統。對於經常有飛機來往的區域，這在目前已是常用的方法。

但是對未經開發的地區，或者在廣闊的海洋上，尚未設置或很難設置地面站時，這種方法就很難使用。目前由於航空航天技術的發展，已經建立起由幾個定點人造衛星來導航的技術，稱為「衛星導航」。人造衛星的電波覆蓋面很大，可以實行全球導航。這樣一來，裝有衛星導航設備的飛機或船舶，就再也不會不知道自己在哪裡了，也不需要像林白那樣從飛機上伸出腦袋去吆喝問道於打漁人。

從這里可以看出，近幾十年來導航技術的發展，是圍繞著如何便利於交通運輸。它使人們在整個地球上的遠行，變成像在家門口一樣的「熟門熟路」了。

⑼ 船舶導航注冊商標屬於哪一類

船舶導航屬於商標分類第39類3902群組；
經路標網統計，注冊船舶導航的商標達181件。
注冊時怎樣選擇其他小項類：
1.選擇注冊（商品包裝，群組號：3901）類別的商標有3件，注冊佔比率達1.66%
2.選擇注冊（運輸信息，群組號：3901）類別的商標有3件，注冊佔比率達1.66%
3.選擇注冊（運輸經紀，群組號：3901）類別的商標有3件，注冊佔比率達1.66%
4.選擇注冊（旅行陪伴，群組號：3911）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
5.選擇注冊（貨運經紀，群組號：3901）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
6.選擇注冊（遊船服務，群組號：3902）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
7.選擇注冊（旅行社服務，群組號：3911）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
8.選擇注冊（貨運，群組號：3901）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
9.選擇注冊（運輸服務，群組號：3901）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%
10.選擇注冊（船隻出租，群組號：3902）類別的商標有2件，注冊佔比率達1.1%

⑽ 船舶無線電導航的分類

用無線電測向系統測定船舶與已知岸台之間的無線電方位角以實現定位。無線電測向系統由船上的無線電測向儀和岸上的無線電指向標組成。工作頻率約 300千赫。在船上用無線電測向儀測定的無線電指向標方向為大圓方位，所得船位線為恆位線。在海圖上可看到：地面兩點間的大圓方位線和恆位線各處於其恆向線一側,在一定距離范圍內基本對稱（圖1）。一般船和岸台距離在30～40海里以內，恆位線和大圓方位線基本合一，可直接用測得的大圓方位從岸台畫出船位線；距離在150海里以內,可將大圓方位修正大圓改正量後得出的恆向線當作恆位線使用，仍可利用岸台畫出船位線，引起的誤差不會超出測向本身存在的方位誤差。
無線電測向的觀測誤差在通常情況下約為±2°。此外，還存在與電磁波傳播特性有關的測向誤差，包括海岸效應、夜間效應和無線電自差。無線電自差是由於船體金屬的二次電磁場引起的，其改正方法和改正磁羅經自差相似，即先用測向儀內的自差補償器消除，再按一定舷角間隔測定剩餘自差，列出自差表，作為改正之用。
無線電測向的作用距離短，定位精度較低，但測向儀具有其他導航儀器所沒有的功用。它能引導船舶對著遇難信號方向赴援。測向儀是國際規定的1600總噸以上從事國際航行的船舶必須安裝的航海儀器，而且是除雷達以外唯一必須安裝的無線電導航儀器。在世界各地設立的無線電指向標有1000多座。 利用康索爾測定船位。康索爾的意譯為扇形無線電指向標。工作頻段為200～400千赫。它是一種旋轉式無線電指向標，由3根發射天線(一根中央天線和兩根旁側天線)組成。旁側天線電流相位的180°突變，形成兩個交叉重疊的多瓣形方向特性，同時分別發射「點」和「劃」信號(圖2)。 在兩個方向特性相交的方位上形成「點」、「劃」信號強度相同的等信號方向。在一個周期內 （1分鍾或1/2分鍾），旁側天線電流的緩變使等信號方向旋轉一定的角度 (9.6°～14.6°)。用普通收信機就能接收康索爾信號。計數等信號方向出現前的「點」或「劃」信號的數目，可求得方位。
利用康索爾測定方位的誤差約為0.3°～0.4°。晝夜可靠作用距離為350海里。夜間在 350～500 海里范圍內，因受天波干擾，定位精度下降。康索爾定位精度不高，它的最重要特點是無需專門的接收設備。現有康索爾台都分布在北大西洋和北冰洋區域，主要用於飛機和小船的導航。 利用羅蘭接收機測定兩個或兩個以上羅蘭台對的時差以確定船位。羅蘭屬脈沖距離差系統，即脈沖雙曲線導航系統。羅蘭一詞是英語遠程導航 long-range navigation縮成字 LORAN的音譯。國際通用的有羅蘭-A和羅蘭-C兩種。
①羅蘭-A：又稱標准羅蘭。由3個岸台組成1個台鏈，其中一個主台，兩個副台。主副台距離一般為200～400海里。主台分別與副台結成台對,3個台的發射頻率相同，但兩台對的脈沖重復頻率不同，副台在接收到主台脈沖後，經過一定的時間延遲，再發射副台脈沖。
羅蘭-A接收機測量主台脈沖和副台脈沖到達的時間差Δτ，已知電磁波傳播速度c，則可得距離差ΔD為c·Δτ，從而得到1條以主台和副台為焦點的雙曲線位置線。改換羅蘭接收機的台對選擇，可測得主台脈沖和另一副台脈沖的時間差，根據所測的兩個時差值，可利用羅蘭海圖求得相應的兩條位置線。如果兩個時差值系同時測得,則位置線的交點就是觀測時刻的船位（圖3）。

羅蘭-A的工作頻段為1.75～1.95兆赫，白天地波作用距離約700海里，主要工作區的定位精度約1海里。夜間利用天波，作用距離可達1400海里，但定位精度明顯下降。羅蘭-A在40年代發展很快，到70年代初最多時有80多個發射台，其天波覆蓋北太平洋和北大西洋的大部分海域。用戶接收機估計超過10萬台。以後逐步被性能更優越的羅蘭-C所取代。美國用了5年時間,於1980年完成了用羅蘭-C代替羅蘭-A布台的過程。尚有約30個羅蘭-A發射台、20餘台對分布在日本、中國沿海和加拿大東海岸。
②羅蘭-C：由羅蘭-A發展而成的脈沖相位距離差系統。羅蘭－C台鏈由3個台(M,X,Y)或4個台(M,X,Y,Z)或5個台(M,W,X,Y,Z)組成，M為主台，其餘為副台。主台和副台發射的脈沖組分別含9個和8個脈沖（圖4）。同一台鏈中的主、副台脈沖組重復頻率相同。各副台採用不同的延遲，以保證在該台鏈作用范圍內所接收到的主副台信號順序與發射的一致。羅蘭-C採用的工作頻率為100千赫，傳播衰減比羅蘭－A低，加上多脈沖制提高了信號的平均功率，使羅蘭-C的地波作用距離達1200海里。羅蘭-C接收機利用主副台脈沖信號包絡前沿的幅度信息進行粗測，利用載頻的相位差信息進行精測,使定位精度達1/4海里。羅蘭-C綜合了脈沖方式無多值性、易於消除天波干擾和比相方式精度高的優點，性能遠優於羅蘭-A。目前有40多個羅蘭-C大功率發射台，13個台鏈，分布在北太平洋、北大西洋和地中海等區域，其覆蓋面積超過過去的羅蘭-A。 利用台卡接收機測量台對信號的相位差確定船位。台卡屬相位距離差系統。每個台鏈一般由1個主台和紅、綠、紫 3個副台組成。主台與每個副台組成台對,給出紅、綠、紫3組雙曲線族。主、副台之間的距離一般為60～120海里。台卡系統的工作頻段為70～130千赫。主台與 3個副台所發射信號的頻率保持一定的比例關系：主台和紅、綠、紫副台發射信號的頻率分別為6f、8f、9f、5f，f是台鏈的基波頻率。
台卡接收機用 4個通道分別接收主台和紅、綠、紫副台的信號，經不同倍數的倍頻後，分別在24f、18f、30f上進行主台與副台信號相位延遲的比較，得3個相位差值。所以3個相位差值相應地給出3個距離差值。在相位測量中只能測量整周期數之外的余數，當相位差值大於一個周期,就產生多值性問題。採用連測法可消除多值性,採用降低比較頻率法也可減少多值性。在相位系統中消除精測船位線多值性的方法稱為巷識別。在台卡 V型鏈中採用兩次降低頻率法，即在6f與1f上進行相位比較，以實現巷識別。在台卡MP型鏈中採用多脈沖合成法一次降低頻率,即在1f上進行巷識別。根據3組台對的巷識別和相位差值讀數,可在特製的台卡海圖上找出3條相應的位置線，相交定位。
利用台卡定位的有效作用距離約250海里,定位準確度：白天在台鏈的中心區高達數十米，在作用區的邊沿，僅約1/2海里；夜間因天波干擾，定位準確度大大下降。目前有40多個台卡鏈分布在世界各地，約半數分布在西北歐海區。國際海事組織批准建立的分道通航制大多數有台卡覆蓋。 利用奧米加接收機測量奧米加台對信號的相位差確定船位。奧米加也屬相位距離差系統。信號頻率范圍10～14千赫，奧米加有8個岸台組成,工作范圍覆蓋全球。8個台以10秒鍾為周期，按協調世界時0秒和整10秒開始依次發射0.9，1.0,1.1,1.2,1.1,0.9,1.2，1.0秒的連續波（圖5）。每個台除發射供精測用的10.2千赫信號外，還發射13.6千赫和11.33 千赫信號供巷識別。即用差頻方法在相當於10.2千赫的1/3、1/9、1/36頻率上進行比較；後者頻率最低，巷寬最大，主要供航空使用。
根據推算船位(見航跡推算)選擇兩對以上岸台，由奧米加接收機接收所選岸台的信號，並測量其相位差。按相位差讀數，用奧米加海圖或奧米加表求得位置線。
奧米加信號在地球波導中傳播時，因受電離層和地面影響,其傳播速度隨時間和路徑的不同而發生變化。而海圖上的等相位差線是根據「電波平均相速」繪制的，因此必須根據定位的時間和地點作相應的傳播改正。帶有微處理機的奧米加接收機，除能自動選擇台對、自動變換坐標外，還能將傳播改正量以數學模型貯存於處理機中自動修正。但是這種修正基於理論測算，與實際值尚有差值。差奧米加系統是在已知地理坐標的位置上設置監測台,對奧米加信號進行監測,把實測值與根據坐標位置計算的理論改正值之間的差值作為監測台附近 100～ 200海里范圍內的即時傳播改正值，通過無線電廣播，提供給用戶進行實時改正，可提高定位精度約一倍。
額定輻射功率為10千瓦的奧米加信號，作用距離可達6000海里，標定定位精度為1～2海里。由於整個系統尚未完成傳播改正量的校準，上述定位精度也尚未完全達到，不同地區也有差別。奧米加的另一特點是由於甚低頻信號在水中的衰減較小，所以在水下10～20米航行的潛艇也可用以定位。 利用導航衛星（人造地球衛星）和地球站、船舶衛導接收機組成的衛星導航系統(圖6)定位。地球站跟蹤導航衛星,把跟蹤觀測得到的數據送至計算中心；計算中心據以計算出衛星未來的准確軌道參數並送到注入站；注入站定期將未來軌道參數輸給衛星。衛星貯存新的軌道參數，清除舊的軌道參數，並定時以星歷表的形式發播，供定位者計算每一時刻的衛星位置。船舶衛導接收機接收來自衛星的信號，通過測量導航參數求出船舶相對於衛星的位置。根據某一時刻船舶相對於衛星的位置和此時衛星的位置，便可自動計算出船舶的地理位置。表徵船舶相對於衛星位置的導航參數可以是船舶相對於衛星的方位或距離，也可以是距離變化率等。國際通用的衛星導航系統有海軍導航衛星系統。
海軍導航衛星系統由美國海軍經營，部分對民用開放。它是一種近地軌道、多普勒衛星導航系統，又稱子午儀導航系統。有4～6顆衛星，軌道均勻配置，平均高度1100公里，繞地球一周約107分鍾。6衛星軌道均勻配置時，在赤道地區每隔40～60分鍾、在兩極地區每隔20分鍾可觀測一次。衛星用400和150兆赫兩種頻率發射信號。衛星在運行中相對於觀測者的距離變化，在觀測點產生多普勒頻移。通過精確測定兩分鍾內多普勒頻移的總周數（即相當於兩分鍾內衛星相對於觀測者的距離變化率的積分），就可計算出這兩分鍾的始、末時刻衛星到觀測者的距離差。距離差為常數的位置面是以兩分鍾始、末衛星位置為焦點的旋轉雙曲面。旋轉雙曲面與地球表面的相交線，即為位置線。衛星通過時間最大約16分鍾,可以獲得8條位置線。實際上子午儀系統的船舶衛導接收機並不採用位置線相交的圖解法定位，而是應用電子計算機把估算位置的距離差值向測量的距離差值逐步逼近的計算方法求船舶的精確位置。所以在航行定位時必須向船舶衛導接收機輸入推算船位、航向、航速和時間。
子午儀系統定位誤差主要有電離層折射誤差、天線高度誤差和航向航速誤差。電離層折射誤差可採用雙頻道（即400和150兆赫）接收方法予以校正。一般民用船舶定位精度要求不高，可用單頻道接收，不校正折射誤差。天線高度不準確造成的誤差不大，可以不計。航速誤差一般近似認為:每一節航速誤差能引起0.2海里的定位誤差。總的說來，子午儀衛星導航系統能提供約0.25海里（雙頻道）和 0.5海里(單頻道)的定位準確度。這種系統的缺點是不能給出即時船位，不能連續定位。另外，由於低軌道運行，衛星漂移較大，已達不到原設計的定位間隔要求。
這些年來,美國正在研製新的衛星導航系統稱GPS全球定位系統。它是一種中高度軌道、測距衛星導航系統。系統全面工作時，計劃有18顆衛星配置在軌道傾角55°、高度10900海里、相互夾角為60°的6個軌道面上，每個軌道面上有3顆衛星。衛星繞地球運轉周期為12小時,觀測者任何時候在任何地點都可接收到 4顆以上的衛星信號。所測導航參數為觀測點到衛星的距離。這種導航系統除美國軍用外，還將向民用開放。定位準確度可達30～100米。