地鐵中計軸設備和信標有什麼關系

㈠ 城市軌道交通通信信號將來干什麼 是參與地鐵建設還是參與地鐵建成後的工作 求高人指點 謝謝！！！！！

「城市軌道交通通信信號」將來是參與地鐵建成後的維護保養工作。

㈡ 上海地鐵軌旁信標如何區分B信標和A信標

A信標是窄的，小小一片，B信標是一個扁的盒子

㈢ 地鐵中正線上信號設備的分布最好從控制中心\車載還有集中站3個地點來說。

控制中心：LOW機、ATS等設備；
車載：應答器、天線等；
集中站：ECC、計軸、信號機、轉轍機控制模塊等

㈣ 地鐵計軸器是什麼意思,它又是怎樣工作的說詳細點

計軸又稱微機計軸，是鐵路兩端車站上的裝設設備，利用安裝在鋼軌的閉環感測器監專督列車車輪對經過數，經屬過設在室內的微機系統與門檢測後將本站的輪對數利用半自動設備發送至對方站，列車到達對方站後，對方站收到輪對數與發車站的相同時自動開通...

㈤ 未來城軌列車定位技術的要求

2軌旁定位技術
2．1利用軌道電路的定位技術
2．1．1軌道電路的定位原理
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，並用引接線連接信號發送、接收設備所構成的電氣迴路。軌道電路有機械絕緣和電氣絕緣兩種類型。採用機械絕緣的軌道電路，需切斷鋼軌，安裝軌道絕緣節，這對使用長鋼軌線路妨礙很大，不僅需經常維修，還降低了安全性。採用電氣絕緣，則無需切斷鋼軌，目前城市軌道交通系統中，普遍採用「S棒」進行電氣隔離的數字音頻軌道電路。數字音頻軌道電路的原理圖如圖1所示。

列車車輪運動一周，編碼里程計輸出64個或128個脈沖。列車車輪運動一周，編碼里程計輸出的脈沖數越多，測速和／或測距精度越高。
列車運動速度＝單位時間內編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）列車運動距離＝編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）式中Φ為列車車輪的直徑。由於列車周而復始地運動，車輪輪徑不斷磨損，目前城市軌道交通系統中允許列車車輪的輪徑范圍為840mm～770mm，因此（是個變數，要定期或不定期地進行修正。
利用車載編碼里程計確定列車運行的距離還需要考慮列車運動過程中車輪的空轉和打滑。實際工程應用中，可以採用信標、軌道電路分界點、電纜環線等手段傳送給列車絕對位置標識，這些標識在線路中的位置是固定不變的，並經過精確測量。車載設備接收到這些標識後，對車載里程計的測距誤差進行修正。通常車載里程計只給出列車對應地面某個標識的相對距離，保證列車在線路中運行時，車載定位設備的距離測量不會有大的積累誤差。
4結束語
利用各種技術手段確定列車在線路中的位置、對列車進行精確定位的目的是對線路中所有的列車進行統一管理，確保各列車之間安全運行的最小間隔，保證列車運行的安全；同時，通過統一的調度和管理，保證線路中運營列車的均勻分布。本文介紹的各種定位技術在城市軌道系統中均有成功應用的實例，具體系統中採用何種定位技術，取決於對線路運輸能力的要求。通常，城市軌道交通系統中需要綜合運用多種定位技術。如廣州地鐵一號線，正線上採用數字軌道電路，車站加裝精確同步環線，利用車載編碼里程儀經過軌道電路和環線的同步後的距離數據，實現列車的自動駕駛。
除了本文介紹的各種列車定位方法，還有其它各種列車定位技術，如採用雷達測速、測距的定位方法，採用計軸設備確定列車位置的技術，大鐵路上還可以採用GPS、GMS－R等技術對列車進行定位，GSM－R是國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲電信標准協會（ETSI）為歐洲新一代鐵路開發的無線移動通信技術標准。隨著計算機技術和通信技術的發展，相信將有越來越多技術含量更高的先進列車定位技術問世。

㈥ CBTC技術是什麼意思，什麼原理

CBTC起源及特性

隨著計算機技術、通信技術、自動控制技術的發展，綜合以上技術產生了「基於通信的列車控制系統」（Communication-based Train Control，簡稱CBTC）。
CBTC相比傳統的鐵路信號系統有著諸多特性，比如：
1、以無線通信系統代替，減少電纜鋪設、軌旁設備，降低維護成本。
2、可以實現車輛與控制中心的雙向通信，大幅度提高了列車區間通過能力。
3、信息傳輸流量大、效率高、速度快，容易實現移動自動閉塞系統。
4、容易適應各種車型、不同車速、不同運量、不同牽引方式的列車，
兼容性強。
5、可以將信息分類傳輸，集中發送和集中處理，提高調度中心工作效率。
6、便於既有線改造升級。

CBTC技術組成

CBTC技術包括：1、無線通信技術，2、移動閉塞技術，3列車定位技術。由於CBTC是基於無線通信的列車控制系統，自然離不開通信技術的支持。無線通信的種類很多，常見的有基於OFDM（正交頻分復用技術）通信、擴展頻譜通信、跳頻技術、WLAN（無線區域網）技術。移動閉塞是實現CBTC的關鍵技術之一，CBTC是這種閉塞方式的應用系統。它與固定閉塞相比，其最顯著的特點是取消了以信號機分隔的固定閉塞區間。 列車在線路上運營的間隔距離由列車在線路上的實際位置和運行情況確定，閉塞區間隨列車的形勢，不斷變化，故稱為移動閉塞。列車定位技術有很多種：1、軌道電路定位，2、計軸定位，3信標定位（分有源、無源兩種，往往兩種會同時使用），4、多普勒雷達測速定位等定位方式。

CBTC系統的組成

CBTC系統是一個連續數據傳輸的自動控制系統，利用高精度的列車定位（不依賴軌道電路），實現雙向連續、大容量的車—地通信，能夠執行ATP、ATO、ATS。常見的CBTC系統一般由車載設備、軌旁設備、通信網路、控制中心組成。

㈦ 地鐵信號正線檢修員的工作職責都有什麼

地鐵信號負責范圍有很多 正線班組一般分為 軌旁班組 室內班組 車載班組 軌旁只要負責道岔 信號機 軌道電路（或者計軸）故障搶修 室內班組負責室內一些設備比如電源屏 vpi(PMI) ATS 故障搶修 車載班組則負責列車上的一些信號設備 正線班組只要是負責故障一出 在最好時間內處理掉故障

㈧ cbtc信號系統中的cbtc控制模式與後備控制模式有什麼區別

CBTC系統中，增加後備模式已經成了標配。後備模式常常定義在無線中斷或者ZC故障，並且除此以外的其他子系統都正常的情況。後備模式中，ATP大多數廠家都採用了點式ATP或者利用計軸區段以及聯鎖實現站間閉塞。可是，在CBTC模式和後備模式的切換，常常需要人工干預。
那麼系統中會出項這樣的情況，就是無線和ZC都正常的情況，ZC和聯鎖都處於後備模式。
在這種情況下，對於列車的控制，有兩個控制通道，一個是無線，一個是軌旁信號控制。究竟用哪個通道呢？
如果使用無線，那麼在後備模式下則可以實現臨時限速以及屏蔽門與列車門聯動功能，如果不用無線，需要臨時限速功能就得象大鐵一樣加臨時限速的信標，實現屏蔽門與列車門聯控則需要軌旁安置特殊的車底通信設備，以確定列車停准。