電控機械式自動變速器如何實現控制系統

『壹』 電控機械自動變速器由什麼組成

你可以把電控機械自動變速器想像成普通的手動齒輪變速器再加上電控系統就可以了，也就是手動變速器的自動換擋，大眾用的DSG其實也是屬於電控機械自動變速器。

『貳』 電控機械自動變速箱有什麼特點

如今車市裡各種型式的自動變速箱都處處可見，即使同一品牌也有用好幾種自動變速箱的，甚至同一車系不同車型搭載的自動變速箱都可能有多種。各商家都是拿著貨說自己這種型式自動變速箱的優點，讓許多想買車的消費者們摸不著頭腦。其實各種自動變速箱都有其各自的優缺點，最好的自動變速箱型式在茶哥看來其實應該是最適合自己駕駛習慣和用途的。

很多人應該都知道，現在常見的自動變速箱主要有AT（自動變速器）、CVT（無級變速箱）、DCT（雙離合變速箱）三種。當然自動變速箱還包括兩種型式：AMT（半自動變速器）、序列式變速箱。

那麼常見的三種自動變速箱都有什麼優缺點呢？

AT——技術最成熟的變速箱。

一般俗稱的AT變速箱或自動變速箱其實指的是這種液力變矩器自動變速箱。顧名思義，AT就是用一個液力變矩器代替傳統的手動變速箱中的乾式離合器來將發動機的動力傳給行星齒輪機構，通過電控系統來實現自動換擋。這里要明確一點，AT變速箱並非擋位越多越好！由於其行星齒輪機構的結構十分復雜，多加入一個擋位，其結構復雜程度、變速箱體積、研發製造成本都將有很大的提高。當然還有一個問題，就是結構越復雜的機械可靠性相對越低。

CVT——最平順舒適的變速箱。CVT全稱為，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。這種變速箱比傳統的AT變速箱結構更簡單，因為其傳動結構有別於一般變速箱的齒輪傳動，取而代之的是錐輪組和金屬鏈帶的組合，從而實現連續性無斷點的動力傳輸，讓發動機能長時間保持在理想的工況下。由於傳動機構不像齒輪結合那樣剛性連接，因此金屬鏈帶打滑是其基因里的劣根性，直接導致了其「傳動容量」不足。

『叄』 電控機械式自動變速器的組成

一個完整的AMT控制過程包括離合器控制、換檔控制和節氣門開度控制。圖示是一個內電液換檔控制系統，離合器由容三個電磁閥控制，通過油缸的活塞桿完成離合器的分離或接合。控制單元（ECU）根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順、有效。一般在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。圖中顯示的是5個前進檔、一個倒檔的雙軸式變速器的換檔執行機構。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。在正常行駛時，由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到ECU再根據行程大小，通過步進電機控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度就不一致，按換檔規律要求先收加速踏板，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門按自適應調節規律加到新的開度。

『肆』 電控機械式自動變速器的工作原理

其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。控制單元的輸入有：駕駛員的意圖-加速踏版板、檔位選擇；汽權車的工作狀態-發動機轉速、節氣門開度、車速等。控制單元根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制，有效配合。
AMT保留了原手動變速器傳動效率高、成本低的優點；但是存在動力中斷，換檔平順性較差的缺點。

『伍』 電控機械式自動變速器的介紹

電控機械式自動變速器（automated mechanical transmission）簡稱AMT。在傳統乾式離合器和手動齒輪變速器的基礎上，內加容裝電子控制系統，將手動換檔機構改造成自動換檔機構，從而實現自動換檔的有級式機械自動變速器。

『陸』 電控AT自動變速器的工作原理

1：在傳輸系統的工作原理
AT傳輸系統的結構與手動變速箱，在結構和使用相比有很大的不同。手動變速箱主要由齒輪和軸，通過不同的齒輪組合產生變速扭矩;而AT傳動系統變矩器，行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳動和齒輪組合的方式來達到變速扭矩。其中轉矩AT是最有特點的部分，它由一個泵輪，渦輪機輪和導向構件構成的，直接進入發動機的動力和扭矩傳輸，同時具有該離合器的動作。泵和渦輪輪轂是工作的一個組合，他們喜歡的兩個風扇的相對位置，一個風扇吹出的風會導致另一個風扇葉片轉動時，媒體已經成為風傳遞的動能，而不是空氣，如果液體成為傳輸介質的動能，液體泵由渦輪驅動的旋轉運動，然後在泵輪和渦輪機輪與導板之間，由反作用力可實現以達到扭矩變速泵之間的轉速差和渦輪機葉輪。由於液力變矩器自動變速器液力變矩器的范圍還不夠大，所以在後面再串聯幾頂面齒輪明星來提高效率的渦輪，液壓控制系統會隨發動機工作和自我舵機改變，以達到自動變速器的扭矩轉換器。二級機構不能滿足自動變速器的多樣化需求驅動的，例如，停，背部等，所以它有介入設備（即手動桿），標志P（停泊），R（後），N（空缺），D（前進位置），以及其他在前進位置也有一個「2」和「1」的附加裝置的啟動或在斜坡上的目的。由於區域分割成多個變速傳動比部分，只在傳輸的一個預定部分是無級，因此，AT之間實際上是一種有級式自動變速器和無級之間。自動變速器通常有兩種類型：一種為後輪驅動的液壓自動變速器;另一位前前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制接收輸入信號來自各種感測器對汽車通過動力總成控制模塊（電源transmissionControlMole，PCM）的基礎上，利用機動車輛運行狀況來確定信息處理液力自動變速器的工作條件。根據這些條件下，動力總成控制模塊，執行機構發出指令，並實現以下功能：傳輸加速和減速，通常通過操縱一對電子換檔電磁閥的開/關兩種狀態的轉換;通過電子控制壓力控制電磁閥（PressureControlSolenoid，PCS）調整液壓管路;變矩器離合器（TorqueConverterClutch，TCC）電磁閥來控制的結合和分離時間。自動變速器主要是進行向上和根據車速感測器（VehicleSpeedSensor，VSS），節氣門位置感測器（17hrottlePositionSensor，TPS）和駕駛者踏下加速踏板的程度降位控制位。

2：AMT變速器作品 AMT傳輸系統是基於傳統的固定軸變速箱和乾式離合器上的微電子驅動和控制理論的電子控制單元（ECU）為核心的應用，由電動，液壓或氣動執行器的選擇的換檔機構，離合器，油門操縱，以實現自動啟動和移位操作。變速器AMT基本控制原理是：ECU根據駕駛者的操作的操作狀態（油門踏板，剎車踏板，方向盤，換檔桿在操作中）和車輛（車輛速度，發動機轉速，變速器輸入軸轉速）綜合判斷，以確定駕駛員的意圖和道路條件下，採用適當的控制規律，發出控制指令，通過適當的執法機構的方式，來驅動車輛傳動系聯合操縱。 AMT，傳統乾式離合器和手動齒輪變速器的電子控制自動變速，這基本上是一個模擬驅動器的過程式控制制操作的傳輸。 ECU的輸入是：加速踏板信號時，發動機轉速，節氣門開度，車速。按照排班，離合器控制規律，發動機節氣門自適應輸出由節氣門開度，離合器的程度所產生的法律ECU，卻將三個集成控制的控制權。離合器控制電磁閥是通過三個實現的，分離的離合器的接合或由氣缸活塞完成。 ECU的離合器行程根據離合器接合信號來確定，調整接合速度的程度，以確保順利嚙合。橫變速控制一般是兩個控制缸安裝在變速箱。和換檔齒輪選擇器是由按照由ECU發出的指令控制四個電磁閥。在正常行駛時，由駕駛員，這是輸入到感測器行程直接控制的油門踏板的節氣門開度控制：ECU，ECU再根據筆劃的大小，由步進電機控制的控制發動機節氣門開度。在換檔過程中，將油門踏板行程的開度是不相同的，第一個要求是減少節氣門的開度的排班，進入間隙，掛上新齒輪後，在離合器接合時，發動機的扭矩被傳輸，同時增加節氣門開度按一定的規律應用於對應於油門踏板開度與。

3：使用原理
無級變速帶和帶輪槽寬度可變動力傳遞，即，無級變速傳動系統時的帶輪槽寬的變化，改變相應驅動輪的接觸半徑和從動輪和皮帶變速度，皮帶一般有一根橡皮筋，金屬帶和金屬鏈。 CVT無級變速器是真實的，它具有重量輕，體積小，零件少的優點。與AT，其具有高效率，低燃料消耗相比較。不過，缺點也很明顯的CVT是很容易損壞皮帶，不要把太多的負載，因此自動變速器的比重下降。與AMT和AT CVT相比，其主要優點是，它是在各種駕駛條件下可以選擇最佳的比例，它的動力性，經濟性和排放與AT相比有了較大的提高比較的無級比例的變化。但變化是無法實現無級變速的空間，並且當初始反轉有使用模擬變矩器具有自動離合器，有的採用液力變矩器和一些起始功能的電子控制式濕式離合器或電磁離合器。金屬帶式CVT無級變速器使用一般用於與AT行星齒輪變速器具有相對水平，結構相對簡單，成本可能在大規模生產較低。

『柒』 自動變速器按照控制方式不同分為幾種

自動變來速器按控制方式分常見的有源四種型式：分別是 液力自動變速器（AT)、機械式無級變速器（CVT)、電控機械式自
動變速器（AMT)、雙離合自動變速器（Dual Clutch Transmission--
DCT）。

『捌』 液力機械式自動變速器電子控制系統有那四部分組成急！！！！

電子控制系統一般包括控制器，感測器，執行器。機械液力自動變速器由液力變矩器，電子液壓控制系統，行星齒輪變速機構三部分組成。不知道問題是什麼意思。

『玖』 汽車電控機械式自動變速器好嗎

當然好呀！
電控機械自動變速器()的英文簡稱是AMT，它是在機械變速器基回礎上，增加自動換擋控答制系統組成的。因其具有自動選換擋功能，能大幅提高離合器、同步器壽命和行車安全，且保留了傳統有級機械變速器傳動效率高、體積小、機構簡單、使用可靠、易於製造、成本低、燃油消耗少和維護與使用費用低等諸多優點，特別適合我國國情，近年來，自動變速器的市場需求不斷增長。可以預見，在高環保要求和高油價壓力的雙重作用下，AMT仍將具有非常廣闊的市場前景。
但目前，國外企業卻壟斷著我國自動變速器市場，攫取著超額利潤。我國整車企業每年需用百多億元人民幣之巨進口自動變速器。因此，加速自主品牌AMT的研發和產業化進程，已成為擺在我國齒輪行業面前的一項亟待破解的重要課題。