賽級機械桿什麼意思

❶ 鏈條機和頂桿機哪個好

頂桿機和鏈條機只是在配氣機構的結構不同,和扭距大小沒有必然關系。
從結構上講,鏈條機更先進。鏈條機在相同排量下能通過提高轉速,加大功率。體積小自重輕,機械負荷小,點火精確,能夠結合很多先進技術一起使用。所以高性能大排跑車基本都是鏈條機,但同時對製造技術要求也更高。頂桿機本身不適合高轉速,所以揚長避短,多數把汽缸做成缸徑小行程大,這樣扭距增大了,而且避開高轉速缺陷,中低轉速(常用區域)時扭距大,加速有力,爬坡性能強,實用性好。鏈條機也可以作成這樣,最簡單的方法改變一下缸徑和行程就OK了,但是高轉速性能頂桿機就比不上鏈條機了。鏈條機一般側重高轉速功率輸出(不改變汽缸容量的情況下加大缸徑,縮短行程有利於提高轉速,物理常識:單位時間作工次數多,當然輸出功率大咯),靠提高轉速增加力量,鏈條機高轉速下的爆發力是厲害的,所以賽車要在8000～10000左右轉才開始發揮威力。說白了就是各自的特點不同,側重點不一樣。至於震動問題是多種因素造成的,對於小排量民用車,鏈條and頂桿不是決定因素。
說到耐用問題,也是相對的。比如國外一些1500CC以上的V型雙缸超大型巡航車,扭距大得驚人,2000多轉時速就超過140碼,常用轉速不超過4000,有的甚至只有3個前進檔,任何擋都可以輕鬆起步,換擋只為改變巡航速度,所以根本用不上高轉速,這樣的發動機多半用頂桿,轉速又這么低的,可靠和耐用程度還用說嗎?反過來,鏈條機在常用轉速高幾倍的情況下,想做到同樣耐用,可能嗎?????答案是肯定的,然而對材料,技術,精度的要求就高太多了,當然成本也就高很多了。
所以說鏈條機更好是機械原理所決定的事實,不是想當然的結論,也不是絕對的。
但是...................然而..................
機械原理和製造技術是相生相伴的,不可分割的。
鏈條機先進,但對技術要求高,加工精度要求高,很難把質量做好(主要對國內廠商來說),所以通常鏈條機毛病多,那是因為某些廠的製造技術不過關。
而頂桿機結構簡單(從機械上來說:越簡單則越可靠),容易維護保養,所以通常國產頂桿機比鏈條機毛病少。
換句話說,原理上鏈條機絕對比頂桿機好,但實際取決於製造技術,造得好的頂桿機肯定比粗製濫造的鏈條機強。如果質量都好,只能說「小排量車」頂桿機由於原理上的局限更側重中低轉速的扭距輸出,實用性好。
另外給買車的朋友一個建議,由於我國摩托車製造水平確實不咋地,造得好的鏈條機就那麼幾種,加上鏈條機結構復雜些,加工難一些,成本高一些.......所以價格貴一些。不在乎貴點,玩車,就買好鏈條機。如果你想買即便宜,質量又比較可靠的車車,還是首選頂桿機。

❷ 摩托車頂桿機和鏈條機有啥區別和不同

摩托車頂桿機與鏈條機的區別在於結構和輸出功率不同

第一從結構上來說，鏈條機器更先進。

鏈條機在相同的位移下可以提高速度，增加動力。體積小，重量輕，機械負荷小，點火精確，可與許多先進技術相結合。所以高性能跑車基本上是鏈條機，但同時製造工藝要求也較高。

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鏈條機先進，但對技術要求高，加工精度要求高，質量要求非常嚴格。而頂桿機結構簡單，容易維護保養。

頂桿機和鏈條機的配氣部分不同，頂桿機是下置凸輪軸，鏈條機是上置凸輪，頂桿機是用兩根象筷子一樣的氣門頂桿來傳遞控制氣門開閉，鏈條機是通過配氣小鏈條來完成這一動作。

頂桿機的型號相對要比鏈條機少的多，目前大多是一些低端或老款車型在用，新款車和高端車型大多是鏈條機。

❸ F1 賽場上和關於賽車的一些專用術語是什麼

F1的旗語
指揮旗為長方形，由賽道各處的裁判執掌。各種旗語的具體含義如下：
黑白相間旗：通常代表比賽結束。

紅旗：在起始/終點線，當紅旗出現時即比賽已暫停或提前結束。

黑底紅圈旗：通常伴隨著一個號碼旗，警告該車手賽車出現了機械問題，必須進維修站。

藍旗：在比賽中，如果藍旗舞動則表明後方有車准備超車，應立即讓路，不然的話將可能被處罰。

紅黃條紋旗：警告車手前方賽道路面較滑（通常是油漬）。

黑旗：黑旗並標示白色車號--通知該車手賽完該圈後，必須在完成下一圈賽程前回到維修區並由車隊指揮向維修區裁判報到。這個手續通常是用來對車手進行罰停。（也有可能被罰出局）。

黃旗：顯示有事故或者危險，禁止超車。單黃旗舞動表示放慢車速，雙黃旗舞動表示放慢車速並隨時准備停車。

綠旗：常用於比賽開始或在彎道旁，此旗出現表示跑道無障礙，黃旗的狀況已解除，車手可以回復正常速度比賽。

白旗：當出現白旗的時候，表示賽道上有一輛救護車或拖車在行駛，此時，車手要放慢車速，小心行駛。

❹ SEIKO表上SAB、DOM、LUN、MAR、MIE、JUE、VIE各代表什麼意思

SAB是星期六、DOM是星期日、 LUN是星期一、 MAR是星期二、 MIE是星期三、 JUE是星期四、 VIE是星期五、

❺ 這個是什麼東西

綠竹別其三分景 紅梅正報萬家春 橫批：春回大地

❻ 頂桿機和鏈條機有那些優劣之分

凸輪軸在上的叫鏈條機，下面的叫頂桿機。
凸輪軸在上面應頂置凸輪軸發動機，因為凸輪軸在上面大都用鏈條由下面的曲軸帶動。在一些高級車是用齒型皮帶傳動的，還有一些大型發動機是用齒輪傳動的。
凸輪軸在發動機下面時，氣缸頭上面的氣門要用搖臂打開，而搖臂就靠頂桿來驅動。所以就叫頂桿機了汽缸頂部有兩個大口徑的螺絲蓋的是小鏈機（用來調氣門間隙的），汽缸頂部是一個大蓋子的是頂桿機，調氣門間隙時要把它上面的三個螺絲擰掉拿下大蓋子頂桿機的確沒有小鏈機好但是頂桿機的好處是維修少，不象小鏈機那樣時間長了需要調整鏈條的長度（自動漲緊的除外），時間久了就需要更換小鏈。
不過頂桿機的缺點就是不適合跑高速，這是因為它的結構的缺點，在就是機器熱了後進排氣門受熱後氣門間隙改變（動力性能就會降低），小鏈機就沒有上述的這些缺點。
國產的一些車很多都是用頂桿機的高檔車和跑車都是小鏈機的（這就可以看出小鏈機的優勢）。不過也不是絕對的，在加上這個車的轉速較底，所以可以克服頂桿機的缺點。
有小鏈的就是鏈條機。有頂桿的就是頂桿機小鏈機也是CB機。頂桿機是CG機剖析小鏈機和頂桿機的區別小鏈發動機配氣機構主要有時規鏈，鏈輪，凸輪軸，氣門搖臂，鏈條張緊器，小鏈壓條等構成，國內小鏈機一般都是OHC型（頂置凸輪軸）也有少數DOHC的（雙頂置凸輪軸） 因為凸輪軸轉速必須是曲軸的1/2，所以通過時規鏈條帶動凸輪鏈輪完成動力傳遞和減速。這樣的形式優點是配氣機構的重量小，運轉慣性低，適合相對高的轉速工作，噪音小。

❼ 高達00模型里的MG，HG是代表什麼意思啊

一、MG為1：100，外形精細，活動關節合理。零件普遍較多，刻線細節比RG多，後期的模型大多都有完整的骨架內構，適合經常玩高達的老手。

二、HG為1：144，13cm左右，外形較好，活動關節中等。零件不多，盒子小，比較大眾化，適合新手，HG中少數部位有精簡的骨架，大多數空心。

起源從第一台RX-78-2GUNDAM開始，BANDAI公司不斷推出了1：60，1：100，1：144，1：250和1：550，1：480等不同比例的模型。但早期的高達模型，沒有具體和嚴格的分類。只是在比例和動畫作品集上加以區別。整個八十年代。高達模型都在萌芽狀態下不斷的摸索前進。

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1990年三月，高達10周年紀念時，BANDAI首次推出了HG(HIGH GRADE）系列 1：144 RX-78 GUNDAM，這台模型有著核心戰機變型機構，關節採用內藏骨架，多色成型，而且不須要上模型膠就可以組合。

造型更是由最初設計者大河原邦男重新設計。從此以後，HG成為高達模型的開發的一個重要環節。為高達模型市場打開了新局面。此後HG成為了高達模型的普及類產品。比例也從1：144擴展到了1：100，甚至1：60。同時很多UC以外的作品也陸續成為了HG開發的主要趨向。

❽ 四驅動的汽車排檔操縱桿上的4L與4H分別代表什麼意思他是手排擋的。

四驅動的汽車操作桿的4L和4H的意思為：4L和4H代表的汽車檔位的用途不一樣，4L適用於汽車不平路面的快速通過，4H適用於低速通過復雜的越野道路。

全時四驅結構是任何時間，車輛都是四個輪子獨立轉動的驅動裝置。全時四驅通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和後軸的獨立差速器，把驅動力分配到四個輪胎。一般這種四驅形式有較好的操控性和脫困能力，能適應大部分公路和冰雪路面。

分時四驅平常只用前輪或後輪的兩輪驅動來行駛，在積雪或石礫路面上能切換成四輪驅動來行使。而且在正常公路行駛時還可切換為兩驅模式，不過因為結構復雜和切換時操作不便，現在採用這個驅動形式的車型也越來越少了。

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四驅汽車的優勢介紹如下：

適時驅動就是只有在適當的時候才會出現的四輪驅動系統，在一般情況下依然是兩輪驅動。它的出現不僅降低了打造四驅汽車的成本，也為用戶帶來了良好的燃油經濟性。

汽車在行駛任何時間所有輪子全部獨立運動。全時四驅車比兩驅車有更優異的駕駛基礎：更好的動力、牽引力、更好的駕駛體驗、在劇烈駕駛情況下更安全、行駛更加穩定。所以一般高端SUV才會配備此系統。

❾ 賽車比賽中的術語

F1賽車術語解讀
車身底盤 (Chassis)：賽車的基本架構包括懸吊系統、鋼圈輪胎及其他各類車材的組合。一輛高科技F1賽車的車身底盤是由碳纖維板和其他材料合製成的，底盤非常的輕巧而且強力大耐用。

製造商/車隊 (Constructor)：F1賽車的製造商是指車身底盤的製造者，而不是指引擎製造商。按照規定，底盤製造者的名字通常是放在引擎製造商名字的前面，在一級方程式錦標賽中，車隊冠軍的榮耀是頒給車身底盤的製造商。

減速彎道 (Chicane)：在直線賽道上設置的連續彎道，用來降低賽車的車速。

發夾彎道(Hairpin)：難度非常高，車手駕控非常棘手的彎道，通常是180度象發夾似的彎道路段。

賽車駕駛艙 (Cockpit)：賽車車身結構內車手駕車的座位區域，是專為車手量身定做的,車手在座位內僅可轉頭、手及腳。

亂流 (Dirty air)：急駛中的賽車所產生的不同方向、不同角度的氣流。亂流會干擾緊隨其後的其他賽車所產生的氣流，從而影響（減少）空氣流動中所產生的下壓力，這就會使緊隨其後的賽車駕控受到影響，賽車有可能會打滑失控。

下壓力 (Downforce)：賽車的車身，車翼及懸吊系統在高速行駛的過程中，因空氣流動的作用而產生向下的壓力。下壓力隨著賽車速度的增加會產生的更強，從而使賽車的抓力增強。

風洞 (Wind Tunnel)：賽車在急駛的過程中，車身周圍不同的風速會產生風洞。風洞對正在比賽中的賽車所造成的影響程度，是由專門的精密儀器來測量的。

排位 (Grid)：賽車決賽時起跑的排列位置，是按照排位賽的比賽結果而排列確定的。賽車排列置於兩賽車交錯的行列，最前端的賽車領先下一輛賽車有8米遠的間隔距離。

起跑排位 (Starting Grid)：根據車手的賽車在排位賽的成績來排定其賽車的起跑的位置。

竿位 (Pole Position)：竿位又稱為P.P.是星期六下午排位賽取得的名次而定，以賽車所跑單圈最快的成績來確定車手在決賽起跑時最前面的排頭位。

排位賽 (Qualifying)：排位賽分為兩部分，分別在周五和周六進行，每輛賽車只能做一
圈排位。周五排位賽發車的順序按照前一站比賽成績（新賽季首站按上一年世錦賽成績）。周六排位賽發車順序按照周五排位賽得出名次的倒順序，即慢車先排位，快車最後排位。決賽排位是以周六的排位賽名次成績為准，第一名的賽車手決賽起跑位置稱為竿位。

裝備區 (Paddock):設在賽事賽道的起跑位附近，這是車隊管理和休息區及運輸車輛停放
的地方。

維修區 (Pits)：是所有賽車的車庫，供賽車檢修的地方。

維修道 (Pit Lane)：經過特殊設計的在維修站前的通道，是賽車從維修站進入賽道或離開賽道返回維修站的通道。維修道是有嚴格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/時速( 即每小時50-74英哩)，不同的賽道有不同的限速規定。

停站 (Pit Stop)：賽程中預定的後勤為維修區，是車手加油及換輪胎的地方，進維修站
的時機及次數是每個車隊比賽的重要策略。

光頭胎 (Slicks)：在乾燥路面上使用的沒有胎紋的賽車輪胎也稱干胎。光頭胎是於1998
年的賽季前被有四條直紋溝槽的輪胎（干胎）給取代了，這些溝槽是用來降低賽車過彎道時的速度。

後勤維修人員 (Pit Crew)：指在維修區負責車隊的工程師和技師。

賽車號碼 (Race Number)：在新賽季之前FIA會根據前一年的車手排名，給予每輛F1賽車
一個號碼，此號碼必須是很清楚地展示於車體的車鼻翼兩側，離地高度最少要有25mm。13這一數字西方人特別忌諱，因此13賽車號碼，是沒有的即沒有被使用過。

安全車 (Safety Car)：是一輛閃著黃色車燈的賓士車，車身並貼有"Safety Car"的標志
。安全車的駕駛者很有經驗，車上裝有與控制台聯絡的通訊系統。