焊接後軌溫多少度放行列車

❶ 鐵路線路脹軌的「八種預兆」

1溫度力過高； 
造成溫度力過高的原因是由於鎖定軌溫的降低。鋪設時，長軌條並不是處於自由狀態，而是處於受力狀態，即已存在初始縱向力。長鋼軌運至工地，卸車時軌溫一般並非鎖定軌溫，工地焊接聯合接頭時又無溫度限制，當將1000m-1500m的長軌條撥入線路時，由於軌條中部很難伸縮，實際上可能已經積存5℃-6℃的初始溫度力，造成了實際鎖定軌溫比名義鎖定軌溫低5℃以上。這樣當軌溫上升時，溫度力將增大。 
2道床橫向阻力降低；線路維修作業如搗固、撥道、方枕、抽換軌枕等作業之後，短期內道床阻力會降低，造成安全溫升降低以致鋼軌溫升超過安全溫升。維修作業對道床橫向阻力的影響見下表: 
 
3、線路方向偏差超限。 
3、防止脹軌跑道的措施 
施工單位在施工過程中必須對上述造成脹軌的要素進行有效控制，才能確保軌道狀態 穩定。 
1、在鋪設無縫線路時，盡量在低溫時採用拉伸施工方法，採用拉伸法所確定的鎖定軌溫， 較通常施工時所確定的鎖定軌溫既准確又均勻，鎖定軌溫降低的程度可得到一定緩解；如沒 有拉伸施工的條件，建議在設計鎖定軌溫范圍內取較高溫度進行施工。 
2、在鋪設無縫線路時，要准確丈量軌長，准確合攏，按設計規定鎖定線路，及時埋設位 移觀測樁並做出觀測記錄； 
3、保持無縫線路設備狀態良好，保證線路有足夠的抵抗軌道彎曲變形的能力和穩定性。 橫向道床阻力是保持無縫線路穩定最重要的有效因素，道床斷面的幾何尺寸應符合設計標 准，並使道床保持豐滿，密實。混凝土枕扣件應齊全，並經常保持狀態良好，使之達到緊、 密、靠、正、潤的要求。 
4、根據季節特點、線路狀態和鎖定軌溫合理安排無縫線路維修計劃，高溫季節不要進行 影響線路穩定性的作業，冬季作業要注意鋼軌長度的變化引起鎖定軌溫下降。 
5、無縫線路的養護維修嚴格遵守《鐵路線路修理規則》有關作業軌溫條件的規定。
6、在氣溫到達35℃及以上或維修作業期間和作業之後數天內，應加強巡道次數，認真監 視線路方向變化，以便迅速採取措施。
 4、脹軌跑道的處理 
1、養護維修作業中，若發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停 止作業。這些現象都是脹軌跑道的預兆，如不停止作業進行處理，則有發生脹軌跑道危及行 車安全的可能。 
2、發生脹軌跑道後，可採用澆水法降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道。曲線地段撥道 只能上挑，不宜下壓。撥道後搗鼓道床，並對道床側面進行夯拍，限速放行列車，並派專人 看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再整正線路和恢復常速。

❷ 高鐵軌道焊接在冬天能施工嗎

一般是採用自動化焊接，
現行的高鐵軌道一般是無縫鋼軌，無縫鋼軌是由5根內100百米長的鋼軌，在焊軌車間焊接成一根容500米長的鋼軌，運到鋪設現場後採用閃光焊方式連接而成。在向塘焊軌車間內，焊機通過電阻加熱的方式，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後擠壓焊接。經過外觀平直度精矯直、精磨、焊縫無損檢測，焊接頭進入探傷檢測工序。

❸ 鋁熱焊施工時如何恢復原鎖定軌溫

施工方法及工藝
（1）焊接前的准備工作：做好焊接施工前的准備工作對於確保焊接的施工質量有著十分重要的影響。在焊接前的檢查中應當對焊接中所需要使用的工具、材料、設備等進行仔細檢查，同時還需對工作所需要的材料進行清點、分類、歸置便於查找，提高工作的效率。
將需要焊接的接頭處的夾板撤去，同時在鋼軌焊接接頭的兩端分別將3～6根鋼軌枕上的扣件去除，如果焊接機頭位於鐵軌的拐彎部分，則應適當延長去掉扣件的鋼軌枕數目以確保焊接效果。使用鋼絲刷或是其他工具對焊接接頭處進行清理打磨，將表面的雜質或是鐵銹等予以去除避免其對焊接造成影響。
在對焊接區段進行檢查時注意確認端頭鋼軌沒有出現裂縫，還要注意檢查軌頭有沒有塌陷問題，如發現塌陷現象應當立即進行鋸軌處理，鋸軌的端面應當垂直，避免內斜，以達到將鋼水灌滿軌縫的效果，若出現外斜應確保兩軌頭上下間距控制在23～27mm范圍內。
（2）焊接場地的准備工作：為了掌軌道溫度，在到達焊接現場後首先需要對軌溫進行測量10分鍾，而後再進行軌縫的調整。在焊接開始前需要對焊接現場進行全方位細致的檢查，不留安全隱患。並對待焊的鋼軌類型、焊劑是否匹配進行檢查。並在鐵道外側挖掘一個深300mm的坑，可將完成鋼水澆築後的坩堝等放置其中，避免其燙傷人員或物資。
（3）軌道的准備過程：鋼軌的型號及重量與所使用的焊劑是否相對應。為避免鋼軌在施工時產生的熱膨脹對施工質量造成影響，應使用拉軌器等對焊接接頭處兩端15m范圍內的鋼軌進行鎖定。
（4）鋼軌端頭的准備事項：待焊鋼軌端頭處的垂直度應在施工允許1.0mm的范圍內，且從未被焊接使用過。
（5）調整鋼軌端頭：焊接之前需要將兩端鋼軌對正，確保鋼軌之間的尖點、間距水平對正和扭轉等參數符合規范要求。
（6）鋼軌間隙的調整：兩軌端的間隙應控制在25±2mm范圍內，在間隙調整時使用採用梯度式測距尺或採用端帶尺對兩端鋼軌的頭部和根部分別取點測量，確保這4點的尺寸都符合尺寸公差要求，一般控制在23mm～27mm公差范圍內。
（7）尖點垂直對正：進行焊接工作之前，為避免鋼軌焊接後出現焊頭凹陷，應在鋼軌焊接前在兩端鋼軌上設置一個交點，同時還能對多出的餘量進行打磨。在鋼軌運行表的正中間放上1m的靠尺，將水泥枕上兩個端點之間的縫隙控制在1.6mm。
（8）鋼軌水平對正：焊接前需對鋼軌進行水平對正，使用直尺規對鋼軌的接頭兩端一定距離內的軌頭、軌腰和軌底進行測量，確保兩端與中心線水平對齊，如不平齊則進行一定的調整。
（9）扭轉：焊接時要同時對直軌頭內側表面和軌肋的底部。如不對直則可以採用鋼軌對正架、鋼軌對正架梁或是對正桿來對鋼軌的參數進行調整，調整過程需要反復多次確保調整效果，調整時為確保參數的准確性與可靠性應避免對鋼軌進行踩踏。
（10）砂模的准備：在砂模安裝前對鋼軌接頭處理進行去打磨處理，並將砂模安裝前在鋼軌兩側重復輕輕摩擦幾次，增強兩者之間的貼合效果。若發現斷面缺陷等問題應立即去除確保對砂模進行精準定位。砂模安裝時要注意確保其中心線與鋼軌的軸線的平行度以提高安裝效果。並在砂模的出料口及夾具螺紋處抹上防漏泥。
（11）預熱：在焊接開始前對待焊鋼軌進行一定的預熱，主要作用是增強砂模和鋼軌的溫度，同時去除砂模里的剩餘濕氣。預熱時注意做好鋼軌溫度的測量與控制，加熱時將加熱器放置在支架上，將加熱噴嘴咀與砂模中心對齊，在砂模的邊緣放置好分流塞，加熱採用氣焊噴加熱，調整好焊嘴火焰後將加熱的時間控制在5min以內。預熱中要注意保護砂模壁，並注意檢查各處的防漏泥工作是否良好。
（12）在預熱前或預熱時准備好焊葯包：仔細檢查好焊葯包有無潮濕或破損現象。要確保坩堝整潔沒有破裂。底端的中間點是自熔塞的安全部位。必須確認好炸葯包的乾燥性和密封性才能打開，堅決不能使用已經結塊的炸葯包，以免對焊接場地和人員帶來危險。
（13）澆注焊接：進行澆築焊接前，焊工要做好安全防護措施，預熱工作完成後，找准砂模的正中央位置，把一次性坩堝放好，點燃焊葯的時間必須控制在半分鍾內，並且要注意將引火芯插入焊葯中最深為25mm。對鋼軌進行澆築時，要提前准備好兩條沾滿防漏泥的短棒，分別放置在鋼軌的兩邊。注意任何人員在澆築過程中不要出現在焊接范圍的軌枕上以免出現危險。當廢渣停止留出時再開始計時。
（14）拆除砂模與推瘤：砂模的拆除工作必須在移除廢渣盤和一次性坩堝後進行，時間是在澆築工作完成五分鍾後；六分半鍾之後，為了更好地對焊接頭進行打磨處理，要將軌基處多出來的焊料做成彎狀，再把突出的焊料去掉。
（15）熱打磨：只有做好熱打磨工作才能順利恢復車輛通行，保證交通安全。在進行熱打磨的時候，首先檢查焊工人員是否配備安全防護措施，保證焊頭金屬要大於鋼軌踏面0.8mm的高度。焊頭的兩側要與鋼軌的內外側保持平行度和齊整度。為了使焊頭迅速冷卻，澆築工作完成一刻鍾及時拔除楔子。
（16）冷打磨：冷打磨主要作用是更好地驗收焊頭。澆築完60分鍾後可開始冷打磨工作，首先去掉軌基抬高器，仔細觀察好尖點位置，打磨鋼軌表面達到整體水平的效果，為避免鋼軌淬火情況出現，一定不要在任何一段鋼軌上打磨過度，技術檢測符合要求即可。
（17）收尾：徹底清理焊凸緣，去除毛刺，使施工現場干凈整潔。
（18）質量檢測與編號：焊接完畢後，立即進行焊頭表面平直度檢測和超聲波探傷，在焊頭附近軌腰處進行焊頭編號。

❹ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

無縫線路應力放散鎖定軌溫，採用拉伸法放散，實際溫度低於設計軌溫時施工的。長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。
無縫線路放散鎖定採取先放散鎖定區間單元軌節，再放散鎖定站內正線和到發線及無縫道岔，在設計鎖定軌溫允許范圍內將無縫道岔與區間線路進行合龍鎖定焊接，最後形成跨區間無縫線路的施工方案。
無縫道岔鋪設後，對道岔進行精調，保證道岔始端和尖軌尖端，方正差不得大於4mm；限位器兩側縫隙偏差不得大於1.5mm；尖軌尖端、直線尖軌刨切起點處軌距為1435±1mm，其餘部位的軌距為1435±2mm；直、曲尖軌跟端支距偏差為±1mm，其餘部位的支距偏差為±2mm；尖軌尖端的縫隙不大於0.2mm,尖軌其餘部位不大於0.8mm，心軌尖端的縫隙不大於0.5mm,其餘部位不大於0.1mm，頂鐵與尖軌、心軌的軌腰間隙不得大於1mm。
道岔內鋼軌及鎖定焊接採用鋁熱焊接，應力放散時，由於心軌轍叉部分整體剛度很大，且較短，不進行應力放散，鎖定時將道岔與其前後的短軌一起放散鎖定並焊接，使道岔處於固定區。

❺ 《鐵路線路修理規則》規定，脹軌跑道的防治和處理方法有哪些

發生脹軌跑道，應立即封閉線路，在跑道線路兩端設置停車信號防護。並迅速調運應急設備、料具趕赴現場進行處理。
(1)澆水降溫法一一在有條件的車站、工區附近且靠近水源處採用澆水及蓋草墊的辦法來降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道，曲線地段撥道只能上挑，不宜下壓。撥道後必須夯拍道床，限速放行列車，並派人看守待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再恢復正常行車速度。此辦法只宜針對脹軌跑道矢量在 12 mm左右時使用。
(2)撥曲線法一一在地形許可的條件下，且跑道矢量較大，應急設備未到或突發故障時，可從跑道處所兩端向中間撥成半徑不小於200 m的反向曲線，曲線夾直線不得短於10 m，雙線地段，撥後應滿足線間距要求。撥道後限速5 km/h放行列車，並派人看守。
(3)割軌恢復法一一結合山區鐵路的現場實際情況，脹軌後為了能在最短的時間內放行列車，可用氧乙炔焰割斷鋼軌，松開扣件放散應力，然後用夾板和急救器加固，限速5k m/h 開通線路小其後申請要點在兩距口間插入6 m長的同型鋼軌，軌端鑽孔，上接頭夾板，用10.9級螺栓擰緊加力，並在短軌前後各50 m 內進行扣件加力後，恢復常速放行列車。48h內，等軌溫降至設計鎖定軌溫范圍內時，再插入一根不短於7 m的無孔軌，進行永久性焊接處理。

❻ 在鐵路無縫線路焊接中，最低氣溫不得低於多少度

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們版鎖定鋼軌時必權須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

❼ 軌道焊接需要預熱和焊後熱處理嗎

軌道焊接常規來來說最好是源預熱和焊後熱處理，如果是冷焊工藝的話，需要選用適合焊接軌道高強度要求的合金鋼焊條，比如WEWELDING600，焊接後省卻了焊後保溫或者熱處理的工藝。
WEWELDING600特種合金鋼焊條的技術參數
抗拉強度：125,000 psi （862MPa）
屈服強度： 90,000 psi (620MPa)
延伸率：35%
焊後硬度：HRC23 (工作硬化後達到HRC47)
電源選擇：交直流兩用，直流時直流反接

WEWELDING600特種合金鋼焊條的工藝參數
直徑（毫米） φ2.5 φ3.2 φ4.0
電流（安培） 40-80 65-120 90-150
包裝重量（磅） 2 2 2

❽ 2020年2.29高速公路量體溫多少度可以放行

36.6……37.2之間可以放行。

❾ 高速測溫多少度放行

達到37低1.3往上發燒可咳嗽。然後基本上應該是可以放心的。