防爬设备的作用是阻止钢轨及轨枕的什么移动

⑴ 防爬设备的作用是什么

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这是原则、立场！！！

⑵ 碎石道床轨枕与轨道是如何固定在一起的

轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。
轨道力学分析轨道结构在机车车辆作用下的受力和变形，以及轨道结构病害对轨道破坏及列车运行的影响，为设计轨道结构，制定轨道管理标准提供依据。</ol>

轨道组成：轨道由 道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及道岔组成。铁路轨道最初钢轨为铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。道床直接铺在路基面上，道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。一般而言，轨道的底部为道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见) ，甚至嵌在混凝土里。轨枕埋在道床内，一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上。道砟道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。道渣的功用如下：1.承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。2.固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。3.排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。4.增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。5.防止轨道生长杂草。

⑶ 关于铁路轨道的问题！！！刘伟来了！！！

保定铁路抄器材告诉您国内外采用的钢轨接头冻结方式
目前，国内外采用的钢轨接头冻结方式主要有以下两种：
①普通冻结接头。系指采用特制垫片，塞入钢轨螺栓孔空隙中，使钢轨接缝密贴而阻止钢轨自由伸缩的一种钢轨联结方式。
②
新型冻结接头。近年来，出现了采用施必牢防松机构、哈克紧固件等联结形式的钢轨接头联结及MG接头等新型钢轨冻结接头。主要依靠高强螺栓联结提供钢轨与夹
板间足够的摩擦阻力，阻止钢轨与夹板间的伸缩，要求钢轨接头螺栓强度高，并具有一定的防松功能。
在钢轨接头联结中运用新型冻结接头技术，可以有效的冻结钢轨接头，减少接头病害，冻结后的线路可以比照普通无缝线路进行管理。

⑷ 轨道由哪几部分组成各有什么作用

轨道由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及道岔组成。

1、钢轨是供列车车轮滚动行驶其上的铁路构建，主要功用如下：

承受车轮重压及磨损。将车轮重压分散置钢轨下的轨枕。承受不断反复的重压。

无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。

2、铁路道钉

铁路道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的铁路道钉有普通道钉、钩道钉和螺旋道钉品种。

3、轨道连接零件

轨条连接零件在于维持接缝处的强度及劲度，使轨条具有均匀的弹性。一般以两块鱼尾版贴于钢轨两侧的腰部，而以附有弹簧垫圈的螺栓旋紧。鱼尾版有60厘米和90厘米两种，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

现代化轨道为彻底改善轨道连接零件的缺点，采取连续焊接的方式，以连续焊接钢轨取代钢轨接头，藉以减少轨道之维修工作，并可增加使用年限，此称为长焊钢轨。

4、轨撑

用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

5、扣件

嵌入轨枕扣住钢轨底部之上的金属夹或柄，除可抵抗车轮垂直滚压及侧向推力外，也可防止钢轨纵向爬行。

6、防爬设备

装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕(及垫钣)，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

(4)防爬设备的作用是阻止钢轨及轨枕的什么移动扩展阅读

技术原理

轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。

轨道力学分析轨道结构在机车车辆作用下的受力和变形，以及轨道结构病害对轨道破坏及列车运行的影响，为设计轨道结构，制定轨道管理标准提供依据。

⑸ 铁轨的轨枕起到什么作用

轨枕又称枕木，只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。
别看轨枕的模样单调划一，貌不惊人，它的作用可不小。轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。据统计，在木枕使用高峰期，全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木。可以想见，这得毁掉多少森林？随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。
钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比如，英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。
目前，使用木枕最多的美国正在试用一种塑料轨枕。这种采用回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上，而且在加工时更容易使其表面变“毛”，安装在路基上不会滑动。第三个优点是安装方便，可以直接使用与木枕相同的设备和紧固件。当然，塑料轨枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下来，将会迅速推而广之。
轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

轨枕间距：轨枕的间距应根据运量、行车速度及道床类型等条件决定。间距较小时，路基、道床、钢轨以及轨枕本身所受作用力均小，但间距过小则增加工程费用，且影响道床的捣固作业。轨枕间距一般为52～62厘米。中国铁路一般以每公里铺设轨枕的根数间接显示轨枕间距。

木枕

木枕（wood sleeper）由木材制成的轨枕。又称枕木。制作木枕须选用坚韧而富有弹性的木材。木枕按用途可分为普通木枕、岔枕、桥枕。普通木枕标准长度为2 .5 m，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。用于道岔上的岔枕，其断面较木枕宽，长度从2600mm至4 800mm，共分12种，每种长度相差20mm，使用时根据道岔的实际宽度分组选用。用于桥梁上的桥枕，其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点。自有铁路以来，木枕就是轨枕的主要类型。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。未经防腐处理的木枕称为素枕。中国木材资源较缺乏，价格贵，在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代。

⑹ 轨道道床面上靠近轨枕立于道床面的钢筋有什么作用

固定轨枕 防止偏移

⑺ 钢轨扣件的基本介绍

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⑻ 地铁的防爬器是什么

防爬器：

列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，内使钢轨作纵向移容动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。爬行一般发生在复线铁路的区间正线、单线铁路的重车方向、长大下坡道上和进站时的制动范围内。

线路爬行往往引起轨缝不匀，轨枕歪斜等现象，对线路的破坏性很大，甚至造成小涨轨跑道，危及行车安全。因此，必须采取有效措施来防止爬行，通常采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。

⑼ 森林铁路如何建造

为经营森林而修建的窄轨铁路。简称森铁。由干线、支线和岔线形成独立的森铁网络。中国森林铁路的轨距为762毫米。

上部结构

由道床、钢轨、轨枕、钢轨联结零件、防爬器及道岔组成。

道床

铺在路基面上的道砟层。在道床上部，铺设轨枕，轨枕之上，铺设钢轨。钢轨与钢轨之间及钢轨与轨枕之间，用联结件扣紧。在线路的分支和联结处，铺设道岔。这些组成部分，为一个整体工程结构，直接承受机车车辆车轮的作用并传于路基。道床是轨枕的基础。森林铁路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。应以就地取材为原则。

钢轨

支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的压力和其他的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面。钢轨类型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等数种。中国森林铁路多为15千克/米的钢轨。

轨枕

承受自钢轨通过中间联结件（包括防爬器）传来的竖直力和纵横向水平力并将其分布于道床；保持钢轨的方向、位置及轨距。轨枕按其制造材料有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕。森林铁路多采用木枕，其断面有矩形和鼓形两种。

钢轨联结件

钢轨的联结分为中间联结及接头联结两种。前者为钢轨与轨枕的扣紧，后者为在钢轨接头处钢轨与钢轨的联结。中间联结件通称扣件，扣紧方式有简单式、不分开式、半分开式、全分开式和混合式5种。森林铁路多采用简单式扣紧，即钢轨直接放在枕木上，用道钉与木枕扣紧。垫板为垫在钢轨与轨枕之间的钢板，将钢轨传来的压力传到更大的面积上，以减少与轨枕接触面上的单位压力。在森林铁路中，垫板铺在钢轨接头枕木、道岔枕木及小半径曲线的枕木上。钢轨接头按其对于轨枕的位置有悬空式和承垫式。悬空式接头位于两轨枕之间；承垫式接头有单枕承垫及双枕承垫两种，森林铁路常用单枕承垫。钢轨接头按其在两股轨线上相互位置又分为相对式和相互式两种。森林铁路直线段采取相对式，曲线段采取相互式。夹钣（鱼尾钣）是在钢轨接头处的两轨端的腰部，把钢轨相互联结。在森林铁路上采用具有4个螺孔的平式夹钣，用螺栓与钢轨联结。

防爬器

列车运行时，在钢轨上产生纵向水平力，此力促使钢轨纵向移动，甚至移动轨枕。钢轨的纵向移动称爬行。防止爬行的防爬器有弹簧式和穿销式两种。防爬器应成对安装，左右两股轨线上的防爬器需安装在同一轨枕旁，使在同一断面上承受两股轨线的爬行力，以免轨枕被爬行力拉斜。在两方向都有爬行的线路上，需在两个方向安装防爬设备，否则防爬器将失去作用。防爬器一般应布置在每节钢轨的中央，使钢轨能随温度升降而自行伸缩，避免温度应力的发生。如轨枕因爬行力发生移动时，必须在轨枕之间安装适当数量的防爬支撑，把3～5根轨枕联系起来，协同一致地抵抗钢轨爬行。支撑用硬木制成，横断面为矩形，两端锯截平整，长度比枕木槽大3～4毫米。支撑左右成对安装在钢轨内侧。

道岔

完成机车车辆从一条线路转往另一条线路的线路上部构造。道岔分为单式和复式两种。①单式道岔：有普通道岔、对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔（曲线道岔）、单渡交分道岔等；②复式道岔：有对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔、双渡交分道岔等。道岔由转辙器、辙叉和护轨、联结部分及道岔木枕组成。森林铁路用的辙叉大小以号数表示，中国森林铁路的站内正线与到发线联结采用10号单开道岔；与其他线联结采用8号道岔。

技术要求

即森林铁路的主要技术标准，包括线路等级、正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度以及机车交路和闭塞方式等。

线路等级

在森林铁路主要技术标准中居主导地位，其他各项标准均与此有关。中国森林铁路的线路等级根据重车方向最大年运输量分为3级：Ⅰ级线的年运输量大于40万吨；Ⅱ级线的年运输量为15万～40万吨；Ⅲ级线的年运输量为15万吨以下。为使各级森林铁路确定设计标准有所依据，要规定各级线路的行车最高速度。中国森林铁路各级线路的设计速度是：Ⅰ级线35公里/小时，Ⅱ级线25公里/小时，Ⅲ级线20公里/小时。

限制坡度

单机牵引时设计线的最大坡度。它对牵引重量、工程造价、运营费用及运营指标有重大的影响。中国森林铁路各级线路重车方向的限制坡度值：Ⅰ级线15‰；Ⅱ级线20‰；Ⅲ级线30‰。在空车运行方向可采用大于重车方向限制坡度的均衡坡度，在中国最大均衡坡度值为30‰。

最小曲线半径

线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。它是平面设计的依据。曲线半径小，将限制行车速度，增加钢轨的磨耗，降低轮轨间的粘着系统，增加轨道的设备和维修，但一般能节省工程量。所以，曲线半径的选用既要满足运营要求，又不致引起过大的工程量。中国森林铁路各线路的最小曲线半径值：Ⅰ级线200米，Ⅱ、Ⅲ级线100米。在个别情况下，经过技术经济比较选择，Ⅰ级线可采用100米，Ⅱ、Ⅲ级线可采用80米。

到发线有效长度

车站到发线能停放木材列车的最大长度。它由达到设计年产量（木材）时的木材列车长度决定，并考虑地形条件。森林铁路中间站的到发线一般都是横向排列在正线两侧或一侧，称横列式布置。到发线数量根据运量及运输性质确定。中间站的到发线数量在Ⅰ级线上一般采用两股，Ⅱ级线采用一股或两股，Ⅲ级线采用一股。到发线的有效长度是指可以停放列车而又不影响邻线行车的长度。

机车交路

铁路上运转的机车都在一定路段内往返行驶的路段。森林铁路机车交路两端点的车站有中心站（与标准轨铁路货运衔接处）和中转编组站。中心站和中转编组站的机务设备，按工作性质和设备规模，前者为基本段，后者为折返段。基本段是为林业企业全部机车服务的。机车在这里进行检查、修理、整备，以及机车乘务组的更换等。折返段是机车行驶区段的终点。由基本段开来的机车在此整备、调头、乘务组休息。列车编组后返回基本段。在折返段，配属有小运转机车，供往返于折返段到山上装车场（折返点）之间和本站上调车之用。折返点通常位于山上装车场，机车在此作必要的整备后，立即返回折返段，机车乘务组在此不休息。森林铁路机车交路有长交路和短交路。长交路距离是基本段和折返段的距离，一般均在50公里以上。短交路距离是折返段与折返点间的距离，几公里或十几公里不等，视山上装车场位置而定。

闭塞方式

森林铁路为了保证安全，提高行车效率，常利用不同的闭塞设备来管理列车在区间的运行。在单线铁路上的一个闭塞区间，同时不论同方向或相对方向只准行驶一列车，且不准施行两种闭塞方式。森林铁路采用单路签闭塞法。施行该法时，列车占用区间的准许为单路签或路证。每一组单路签备有路签箱2个、路签1枚及路证10枚，分别置于使用该单路签区间的两端站。此外区间的两端站各设专用电话1台，并设置路签或路证携带器。施行单路签闭塞法的区列车占用区间的许可为属于该区间使用的单路签或路证。出发列车由值班站长把取出的路签或路证放于携带器内交给司机。列车到站后，由司机本人把路签或路证交与接车站值班站长。这样才能保证区间内只有一趟列车。

⑽ 防爬设备的作用

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很简单，很美观，很有效啊，
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