地铁中计轴设备和信标有什么关系

㈠ 城市轨道交通通信信号将来干什么 是参与地铁建设还是参与地铁建成后的工作 求高人指点 谢谢！！！！！

“城市轨道交通通信信号”将来是参与地铁建成后的维护保养工作。

㈡ 上海地铁轨旁信标如何区分B信标和A信标

A信标是窄的，小小一片，B信标是一个扁的盒子

㈢ 地铁中正线上信号设备的分布最好从控制中心\车载还有集中站3个地点来说。

控制中心：LOW机、ATS等设备；
车载：应答器、天线等；
集中站：ECC、计轴、信号机、转辙机控制模块等

㈣ 地铁计轴器是什么意思,它又是怎样工作的说详细点

计轴又称微机计轴，是铁路两端车站上的装设设备，利用安装在钢轨的闭环传感器监专督列车车轮对经过数，经属过设在室内的微机系统与门检测后将本站的轮对数利用半自动设备发送至对方站，列车到达对方站后，对方站收到轮对数与发车站的相同时自动开通...

㈤ 未来城轨列车定位技术的要求

2轨旁定位技术
2．1利用轨道电路的定位技术
2．1．1轨道电路的定位原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路，需切断钢轨，安装轨道绝缘节，这对使用长钢轨线路妨碍很大，不仅需经常维修，还降低了安全性。采用电气绝缘，则无需切断钢轨，目前城市轨道交通系统中，普遍采用“S棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1所示。

列车车轮运动一周，编码里程计输出64个或128个脉冲。列车车轮运动一周，编码里程计输出的脉冲数越多，测速和／或测距精度越高。
列车运动速度＝单位时间内编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）列车运动距离＝编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）式中Φ为列车车轮的直径。由于列车周而复始地运动，车轮轮径不断磨损，目前城市轨道交通系统中允许列车车轮的轮径范围为840mm～770mm，因此（是个变量，要定期或不定期地进行修正。
利用车载编码里程计确定列车运行的距离还需要考虑列车运动过程中车轮的空转和打滑。实际工程应用中，可以采用信标、轨道电路分界点、电缆环线等手段传送给列车绝对位置标识，这些标识在线路中的位置是固定不变的，并经过精确测量。车载设备接收到这些标识后，对车载里程计的测距误差进行修正。通常车载里程计只给出列车对应地面某个标识的相对距离，保证列车在线路中运行时，车载定位设备的距离测量不会有大的积累误差。
4结束语
利用各种技术手段确定列车在线路中的位置、对列车进行精确定位的目的是对线路中所有的列车进行统一管理，确保各列车之间安全运行的最小间隔，保证列车运行的安全；同时，通过统一的调度和管理，保证线路中运营列车的均匀分布。本文介绍的各种定位技术在城市轨道系统中均有成功应用的实例，具体系统中采用何种定位技术，取决于对线路运输能力的要求。通常，城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。如广州地铁一号线，正线上采用数字轨道电路，车站加装精确同步环线，利用车载编码里程仪经过轨道电路和环线的同步后的距离数据，实现列车的自动驾驶。
除了本文介绍的各种列车定位方法，还有其它各种列车定位技术，如采用雷达测速、测距的定位方法，采用计轴设备确定列车位置的技术，大铁路上还可以采用GPS、GMS－R等技术对列车进行定位，GSM－R是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准协会（ETSI）为欧洲新一代铁路开发的无线移动通信技术标准。随着计算机技术和通信技术的发展，相信将有越来越多技术含量更高的先进列车定位技术问世。

㈥ CBTC技术是什么意思，什么原理

CBTC起源及特性

随着计算机技术、通信技术、自动控制技术的发展，综合以上技术产生了“基于通信的列车控制系统”（Communication-based Train Control，简称CBTC）。
CBTC相比传统的铁路信号系统有着诸多特性，比如：
1、以无线通信系统代替，减少电缆铺设、轨旁设备，降低维护成本。
2、可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。
3、信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。
4、容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，
兼容性强。
5、可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。
6、便于既有线改造升级。

CBTC技术组成

CBTC技术包括：1、无线通信技术，2、移动闭塞技术，3列车定位技术。由于CBTC是基于无线通信的列车控制系统，自然离不开通信技术的支持。无线通信的种类很多，常见的有基于OFDM（正交频分复用技术）通信、扩展频谱通信、跳频技术、WLAN（无线局域网）技术。移动闭塞是实现CBTC的关键技术之一，CBTC是这种闭塞方式的应用系统。它与固定闭塞相比，其最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间。 列车在线路上运营的间隔距离由列车在线路上的实际位置和运行情况确定，闭塞区间随列车的形势，不断变化，故称为移动闭塞。列车定位技术有很多种：1、轨道电路定位，2、计轴定位，3信标定位（分有源、无源两种，往往两种会同时使用），4、多普勒雷达测速定位等定位方式。

CBTC系统的组成

CBTC系统是一个连续数据传输的自动控制系统，利用高精度的列车定位（不依赖轨道电路），实现双向连续、大容量的车—地通信，能够执行ATP、ATO、ATS。常见的CBTC系统一般由车载设备、轨旁设备、通信网络、控制中心组成。

㈦ 地铁信号正线检修员的工作职责都有什么

地铁信号负责范围有很多 正线班组一般分为 轨旁班组 室内班组 车载班组 轨旁只要负责道岔 信号机 轨道电路（或者计轴）故障抢修 室内班组负责室内一些设备比如电源屏 vpi(PMI) ATS 故障抢修 车载班组则负责列车上的一些信号设备 正线班组只要是负责故障一出 在最好时间内处理掉故障

㈧ cbtc信号系统中的cbtc控制模式与后备控制模式有什么区别

CBTC系统中，增加后备模式已经成了标配。后备模式常常定义在无线中断或者ZC故障，并且除此以外的其他子系统都正常的情况。后备模式中，ATP大多数厂家都采用了点式ATP或者利用计轴区段以及联锁实现站间闭塞。可是，在CBTC模式和后备模式的切换，常常需要人工干预。
那么系统中会出项这样的情况，就是无线和ZC都正常的情况，ZC和联锁都处于后备模式。
在这种情况下，对于列车的控制，有两个控制通道，一个是无线，一个是轨旁信号控制。究竟用哪个通道呢？
如果使用无线，那么在后备模式下则可以实现临时限速以及屏蔽门与列车门联动功能，如果不用无线，需要临时限速功能就得象大铁一样加临时限速的信标，实现屏蔽门与列车门联控则需要轨旁安置特殊的车底通信设备，以确定列车停准。