电控机械式自动变速器如何实现控制系统

『壹』 电控机械自动变速器由什么组成

你可以把电控机械自动变速器想象成普通的手动齿轮变速器再加上电控系统就可以了，也就是手动变速器的自动换挡，大众用的DSG其实也是属于电控机械自动变速器。

『贰』 电控机械自动变速箱有什么特点

如今车市里各种型式的自动变速箱都处处可见，即使同一品牌也有用好几种自动变速箱的，甚至同一车系不同车型搭载的自动变速箱都可能有多种。各商家都是拿着货说自己这种型式自动变速箱的优点，让许多想买车的消费者们摸不着头脑。其实各种自动变速箱都有其各自的优缺点，最好的自动变速箱型式在茶哥看来其实应该是最适合自己驾驶习惯和用途的。

很多人应该都知道，现在常见的自动变速箱主要有AT（自动变速器）、CVT（无级变速箱）、DCT（双离合变速箱）三种。当然自动变速箱还包括两种型式：AMT（半自动变速器）、序列式变速箱。

那么常见的三种自动变速箱都有什么优缺点呢？

AT——技术最成熟的变速箱。

一般俗称的AT变速箱或自动变速箱其实指的是这种液力变矩器自动变速箱。顾名思义，AT就是用一个液力变矩器代替传统的手动变速箱中的干式离合器来将发动机的动力传给行星齿轮机构，通过电控系统来实现自动换挡。这里要明确一点，AT变速箱并非挡位越多越好！由于其行星齿轮机构的结构十分复杂，多加入一个挡位，其结构复杂程度、变速箱体积、研发制造成本都将有很大的提高。当然还有一个问题，就是结构越复杂的机械可靠性相对越低。

CVT——最平顺舒适的变速箱。CVT全称为，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。这种变速箱比传统的AT变速箱结构更简单，因为其传动结构有别于一般变速箱的齿轮传动，取而代之的是锥轮组和金属链带的组合，从而实现连续性无断点的动力传输，让发动机能长时间保持在理想的工况下。由于传动机构不像齿轮结合那样刚性连接，因此金属链带打滑是其基因里的劣根性，直接导致了其“传动容量”不足。

『叁』 电控机械式自动变速器的组成

一个完整的AMT控制过程包括离合器控制、换档控制和节气门开度控制。图示是一个内电液换档控制系统，离合器由容三个电磁阀控制，通过油缸的活塞杆完成离合器的分离或接合。控制单元（ECU）根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺、有效。一般在变速器上交叉地安装两个控制油缸。图中显示的是5个前进档、一个倒档的双轴式变速器的换档执行机构。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。在正常行驶时，由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到ECU再根据行程大小，通过步进电机控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度就不一致，按换档规律要求先收加速踏板，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门按自适应调节规律加到新的开度。

『肆』 电控机械式自动变速器的工作原理

其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。控制单元的输入有：驾驶员的意图-加速踏版板、档位选择；汽权车的工作状态-发动机转速、节气门开度、车速等。控制单元根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制，有效配合。
AMT保留了原手动变速器传动效率高、成本低的优点；但是存在动力中断，换档平顺性较差的缺点。

『伍』 电控机械式自动变速器的介绍

电控机械式自动变速器（automated mechanical transmission）简称AMT。在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上，内加容装电子控制系统，将手动换档机构改造成自动换档机构，从而实现自动换档的有级式机械自动变速器。

『陆』 电控AT自动变速器的工作原理

1：在传输系统的工作原理
AT传输系统的结构与手动变速箱，在结构和使用相比有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴，通过不同的齿轮组合产生变速扭矩;而AT传动系统变矩器，行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传动和齿轮组合的方式来达到变速扭矩。其中转矩AT是最有特点的部分，它由一个泵轮，涡轮机轮和导向构件构成的，直接进入发动机的动力和扭矩传输，同时具有该离合器的动作。泵和涡轮轮毂是工作的一个组合，他们喜欢的两个风扇的相对位置，一个风扇吹出的风会导致另一个风扇叶片转动时，媒体已经成为风传递的动能，而不是空气，如果液体成为传输介质的动能，液体泵由涡轮驱动的旋转运动，然后在泵轮和涡轮机轮与导板之间，由反作用力可实现以达到扭矩变速泵之间的转速差和涡轮机叶轮。由于液力变矩器自动变速器液力变矩器的范围还不够大，所以在后面再串联几顶面齿轮明星来提高效率的涡轮，液压控制系统会随发动机工作和自我舵机改变，以达到自动变速器的扭矩转换器。二级机构不能满足自动变速器的多样化需求驱动的，例如，停，背部等，所以它有介入设备（即手动杆），标志P（停泊），R（后），N（空缺），D（前进位置），以及其他在前进位置也有一个“2”和“1”的附加装置的启动或在斜坡上的目的。由于区域分割成多个变速传动比部分，只在传输的一个预定部分是无级，因此，AT之间实际上是一种有级式自动变速器和无级之间。自动变速器通常有两种类型：一种为后轮驱动的液压自动变速器;另一位前前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制接收输入信号来自各种传感器对汽车通过动力总成控制模块（电源transmissionControlMole，PCM）的基础上，利用机动车辆运行状况来确定信息处理液力自动变速器的工作条件。根据这些条件下，动力总成控制模块，执行机构发出指令，并实现以下功能：传输加速和减速，通常通过操纵一对电子换档电磁阀的开/关两种状态的转换;通过电子控制压力控制电磁阀（PressureControlSolenoid，PCS）调整液压管路;变矩器离合器（TorqueConverterClutch，TCC）电磁阀来控制的结合和分离时间。自动变速器主要是进行向上和根据车速传感器（VehicleSpeedSensor，VSS），节气门位置传感器（17hrottlePositionSensor，TPS）和驾驶者踏下加速踏板的程度降位控制位。

2：AMT变速器作品 AMT传输系统是基于传统的固定轴变速箱和干式离合器上的微电子驱动和控制理论的电子控制单元（ECU）为核心的应用，由电动，液压或气动执行器的选择的换档机构，离合器，油门操纵，以实现自动启动和移位操作。变速器AMT基本控制原理是：ECU根据驾驶者的操作的操作状态（油门踏板，刹车踏板，方向盘，换档杆在操作中）和车辆（车辆速度，发动机转速，变速器输入轴转速）综合判断，以确定驾驶员的意图和道路条件下，采用适当的控制规律，发出控制指令，通过适当的执法机构的方式，来驱动车辆传动系联合操纵。 AMT，传统干式离合器和手动齿轮变速器的电子控制自动变速，这基本上是一个模拟驱动器的过程控制操作的传输。 ECU的输入是：加速踏板信号时，发动机转速，节气门开度，车速。按照排班，离合器控制规律，发动机节气门自适应输出由节气门开度，离合器的程度所产生的法律ECU，却将三个集成控制的控制权。离合器控制电磁阀是通过三个实现的，分离的离合器的接合或由气缸活塞完成。 ECU的离合器行程根据离合器接合信号来确定，调整接合速度的程度，以确保顺利啮合。横变速控制一般是两个控制缸安装在变速箱。和换档齿轮选择器是由按照由ECU发出的指令控制四个电磁阀。在正常行驶时，由驾驶员，这是输入到传感器行程直接控制的油门踏板的节气门开度控制：ECU，ECU再根据笔划的大小，由步进电机控制的控制发动机节气门开度。在换档过程中，将油门踏板行程的开度是不相同的，第一个要求是减少节气门的开度的排班，进入间隙，挂上新齿轮后，在离合器接合时，发动机的扭矩被传输，同时增加节气门开度按一定的规律应用于对应于油门踏板开度与。

3：使用原理
无级变速带和带轮槽宽度可变动力传递，即，无级变速传动系统时的带轮槽宽的变化，改变相应驱动轮的接触半径和从动轮和皮带变速度，皮带一般有一根橡皮筋，金属带和金属链。 CVT无级变速器是真实的，它具有重量轻，体积小，零件少的优点。与AT，其具有高效率，低燃料消耗相比较。不过，缺点也很明显的CVT是很容易损坏皮带，不要把太多的负载，因此自动变速器的比重下降。与AMT和AT CVT相比，其主要优点是，它是在各种驾驶条件下可以选择最佳的比例，它的动力性，经济性和排放与AT相比有了较大的提高比较的无级比例的变化。但变化是无法实现无级变速的空间，并且当初始反转有使用模拟变矩器具有自动离合器，有的采用液力变矩器和一些起始功能的电子控制式湿式离合器或电磁离合器。金属带式CVT无级变速器使用一般用于与AT行星齿轮变速器具有相对水平，结构相对简单，成本可能在大规模生产较低。

『柒』 自动变速器按照控制方式不同分为几种

自动变来速器按控制方式分常见的有源四种型式：分别是 液力自动变速器（AT)、机械式无级变速器（CVT)、电控机械式自
动变速器（AMT)、双离合自动变速器（Dual Clutch Transmission--
DCT）。

『捌』 液力机械式自动变速器电子控制系统有那四部分组成急！！！！

电子控制系统一般包括控制器，传感器，执行器。机械液力自动变速器由液力变矩器，电子液压控制系统，行星齿轮变速机构三部分组成。不知道问题是什么意思。

『玖』 汽车电控机械式自动变速器好吗

当然好呀！
电控机械自动变速器()的英文简称是AMT，它是在机械变速器基回础上，增加自动换挡控答制系统组成的。因其具有自动选换挡功能，能大幅提高离合器、同步器寿命和行车安全，且保留了传统有级机械变速器传动效率高、体积小、机构简单、使用可靠、易于制造、成本低、燃油消耗少和维护与使用费用低等诸多优点，特别适合我国国情，近年来，自动变速器的市场需求不断增长。可以预见，在高环保要求和高油价压力的双重作用下，AMT仍将具有非常广阔的市场前景。
但目前，国外企业却垄断着我国自动变速器市场，攫取着超额利润。我国整车企业每年需用百多亿元人民币之巨进口自动变速器。因此，加速自主品牌AMT的研发和产业化进程，已成为摆在我国齿轮行业面前的一项亟待破解的重要课题。