火车导轨如何焊接的

『壹』 建高铁轨道，要用到什么电焊机呢

高铁抄的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比，高铁的轨道要求更高。具体体现在:
高铁的线路一般为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。
高铁是平整度和线路间距要求更高，一般高铁的双线间距都是在5米以上。
对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高，一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上!
对于轨道的钢材要求也不同，高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。
在线路选择上也有不同，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多!

『贰』 火车轨道安装有什么技术要求

我国铁路的标准轨距为1435毫米即1.435米（换算成英制是四英尺又八点五英寸）。而这个宽度在2000多年前就确定了，而且已经应用在航天领域，这个现象的背后还有一个可爱的理论，即“路径依赖”理论，该理论是诺贝尔经济学奖获得者格拉斯.诺思提出的著名理论。所谓路径依赖是指一旦人们做了某种选择，就好比像物理学中的“惯性”那样，一旦进入了某一路径，惯性的力量就会使这一选择不断自我强化，并让您难以走出去，从而对该路径产生依赖。美国航天飞机火箭助推器的宽度是四英尺又八点五英寸，这个宽度是如今铁轨的宽度。为什么铁轨的宽度是四英尺又八点五英寸呢？这是由路径依赖因素所决定的。其直接原因是该助推器必须用火车运输。早期的铁路是由造电车的人设计的，而电车的标准是四英尺又八点五英寸。电车又是由造马车的人设计的，而马车的车轮又是由英国的老路的宽度决定的，英国(包括整个欧洲)的老路又是由罗马的军队为过战车铺设的，英国战车的车轮又是由牵引战车的两匹马的屁股的宽度决定的。这就是现代铁路两条铁轨之间的标准宽度，仍然是四英尺又八点五英寸(约1.435米)的原因。尽管现在与二千多年前的交通工具差别很大，尽管历史早已发生了重大变迁，但由于路径依赖的原因，导致现代的航天飞机的助推器的宽度，也不得不仍然保持两匹马屁股的宽度。火箭助推器宽度(1.435米)=铁轨宽度=电车轮距=马车轮距=战车轮距=两匹马屁股宽度。补充：1、 铁路方面的一些常识：窄轨铁路的轨距为762毫米或者1000毫米。车辆全长指车辆两端钩舌内侧的距离，以米为单位。为了实际工作上的方便，习惯上都将车辆的长度换算成车辆的辆数，即全长除以11米所得的商来表示车辆的换算长度。即：换长＝车辆全长（米）/ 11（米）。 轨距是钢轨头部顶面下16毫米范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。我国铁路主要采用1435毫米的标准轨距。此外台湾铁路轨距为1067毫米，成都铁路局的部分铁路轨距为1000毫米的窄轨等。无缝线路：普通轨枕的长度为2.5米，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，其长度有板有2.6～4.85米等多种。无缝线路是把若干根标准长度的钢轨，焊接成为每段800～1000米（还可以更长些）的长钢轨线路，它的接头很少，并具有行车平稳，轮轨磨耗及线路养护维修工作量小等优点，是轨道现代化的内容之一。2、 路径依赖理论：路径依赖的作用是自我强化与锁定效应。其定义为一旦人们做了某种选择，就好比走上了一条不归之路，惯性的力量会使这一选择不断自我强化，并让你轻易走不出去。第一个使“路径依赖”理论声名远播的是道格拉斯.诺思，由于用“路径依赖”理论成功地阐释了经济制度的演进，道格拉斯.诺思于1993年获得诺贝尔经济学奖。诺思认为，“路径依赖”类似于物理学中的惯性，事物一旦进入某一路径，就可能对这种路径产生依赖。这是因为，经济生活与物理世界一样，存在着报酬递增和自我强化的机制。这种机制使人们一旦选择走上某一路径，就会在以后的发展中得到不断的自我强化。“路径依赖”理论被总结出来之后，人们把它广泛应用在选择和习惯的各个方面。在一定程度上，人们的一切选择都会受到路径依赖的可怕影响，人们过去做出的选择决定了他们现在可能的选择，人们关于习惯的一切理论都可以用“路径依赖”来解释。 路径依赖的实验：有人将5只猴子放在一只笼子里，并在笼子中间吊上一串香蕉，只要有猴子伸手去拿香蕉，就用高压水教训所有的猴子，直到没有一只猴子再敢动手。然后用一只新猴子替换出笼子里的一只猴子，新来的猴子不知这里的“规矩”，竟又伸出上肢去拿香蕉，结果触怒了原来笼子里的4只猴子，于是它们代替人执行惩罚任务，把新来的猴子暴打一顿，直到它服从这里的“规矩”为止。试验人员如此不断地将最初经历过高压水惩戒的猴子换出来，最后笼子里的猴子全是新的，但没有一只猴子再敢去碰香蕉。起初，猴子怕受到“株连”，不允许其他猴子去碰香蕉，这是合理的。但后来人和高压水都不再介入，而新来的猴子却固守着“不许拿香蕉”的制度不变，这就是路径依赖的自我强化效应。

『叁』 圆柱型导轨如何焊接

首先得知道你所需焊接的材料是什么材料。由于道轨要求耐磨而且有一定的强度，一般道轨都用低碳钢表面淬火后再经过回火处理。焊接方面，以Q235为例，你是自己做道轨，焊接性要求不是很高，就用普通电熔焊，焊条可以选择酸性焊条，最常见的焊条即可（焊条牌号E6013）。焊接时采用对接接头，将所需焊接的钢材横截面清理干净，保证焊接过后的接头可靠，中间留2~3毫米的距离。焊接即可。

『肆』 现在火车轨道是全部焊接的吗

目前的高速铁路用的是中轨和中长轨，是用电阻焊机将标准轨一节一节焊起来的，然后直接铺设在水泥枕木上。

『伍』 轨道钢用什么焊条焊接

焊条选用：轨道钢焊条用WE600焊接的，适合全方位焊接的特种镍铬合金钢焊条，通用专性极广，具有优良的焊属接工艺性能，电弧稳定，焊缝均匀美观。

工艺及注意事项：

1、 焊前预热200℃~400℃。

2、 小电流、尽可能先在坡口上堆焊，然后焊接。

3、 焊条烘干。

4、 锤击焊缝。

5、 焊后立即将焊接部位加热到600℃-650℃，保持该温度30分钟，然后缓冷。

(5)火车导轨如何焊接的扩展阅读：

选用原则

焊条的选用须在确保焊接结构安全、可行使用的前提下，根据被焊材料的化学成分、力学性能、板厚及接头形式、焊接结构特点、受力状态、结构使用条件对焊缝性能的要求、焊接施工条件和技术经济效益等综合考查后，有针对性地选用焊条，必要时还需进行焊接性试验。

『陆』 图中的圆柱导轨是怎么加工的，（圆柱和支架）焊接的吗谢谢

图中的圆棒是磨削加工的，支架底部有螺钉沉孔，装入圆柱头内六角螺钉与圆柱底面的螺孔连接紧固的。圆棒上应该配一个滑座。这种只是起一个导向作用。承担扭矩，本身的精度什么的都不高。但是价格便宜。和方轨比起来有差距。

『柒』 火车焊轨道用什么焊条

常用碳素钢或中锰钢来制造，其断面源为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行。

不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨。

(7)火车导轨如何焊接的扩展阅读

钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性。如果钢轨断裂损坏，将危及行车安全。钢轨的断裂和断裂主要发生在轨头缺陷、轨头与轨腰结合处、螺栓孔周围。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂为脆性断裂。钢轨生产中如有残余缩孔或有害偏析，在使用过程中也可能发生轨腰开裂。

车轮滚动、纵向滑动和列车制动产生的纵向力，能使整个轨道或钢轨纵向移动。为了防止轨道或钢轨的纵向移动，除了紧固件产生的纵向阻力外，还需要安装履带来增加紧固件的纵向阻力。防爬装置有弹簧式和穿孔式。轨距杆是安装在铁路曲线地段保持轨距的部件。

『捌』 火车轨道与普通A3钢焊接用什么焊条

A3钢的牌号，现在国家标准规范中已经取消。对于普通的碳素钢，可用J422焊接，焊缝表面质量好，对板材表面质量要求不高，重要的结构件可用J427

『玖』 火车车轮与铁轨是怎样连接的如何更换轨道

火车的车轮内侧有一圈凸出的轮缘，正好卡在两条钢轨的内侧。而道岔的作用就是通过对轮缘的作用力而改变行驶的方向。每条道岔前端是两条可移动的导轨，由转辙机控制，可以帖住正向或侧向的钢轨，以起到引导车轮的作用。而每个道岔的末端都有一个X型的咽喉。中间有一定的空隙，可以使各方向的车轮轮缘通过。同时这个空隙称为有害空间，会加速车轮踏面的磨损。在咽喉处另一侧的轨道内侧有一根护轮导轨，保证轮缘能顺利通过咽喉而不会走错方向而卡住。另外，假如火车是逆着道岔开岔的方向行驶时，假如该道岔没有转到火车应该通过的那个方向上，就会出事故，称为挤道岔。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经*在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际*于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。